Acuerdo No. RAC 19 — Regulación de Aviación Civil 19 - Gestión de la Seguridad Operacional

Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP2-4 Primera Edición c. evalúan el impacto de seguridad operacional relacionado con la introducción de cambios operacionales o nuevas tecnologías; d. coordinan la implementación de medidas correctivas relacionadas con los controles de seguridad operacional y garantizan que dichas medidas se tomen rápidamente; y e. revisan la eficacia de los controles de riesgo de seguridad operacional específicos.

Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP3-1 Primera Edición Apéndice 3 Coordinación de la planificación de respuesta ante emergencias (a) Por definición, una emergencia es una situación o un suceso repentino e imprevisto que requiere medidas inmediatas. La coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias se refiere a la planificación de actividades que tiene lugar dentro de un período de tiempo limitado durante una situación de emergencia operacional aeronáutica imprevista. Un plan de respuestas ante emergencias (ERP) es un componente integral del proceso SRM de proveedor de servicio para enfrentar emergencias, crisis o sucesos relacionados con la aviación. Cuando existe la posibilidad de que las operaciones o actividades aeronáuticas de un proveedor de servicios se vean comprometidas por emergencias como casos de salud pública o pandemias, estos escenarios también deberían abordarse en su ERP según corresponda. El ERP debe abordar también emergencias previsibles que se identifiquen en el SMS y comprender medidas, procesos y controles de mitigación para gestionar eficazmente las emergencias relacionadas con la aviación. (b) El objetivo general del ERP es la continuación de las operaciones en condiciones de seguridad y el retorno a las operaciones normales tan pronto como sea posible. Esto debe garantizar que exista una transición ordenada y eficiente de operaciones normales a operaciones de emergencia, incluida la asignación de responsabilidades de emergencia y la delegación de la autoridad. Se incluye también el período de tiempo necesario para restablecer las operaciones “normales” después de una emergencia. El ERP determina las medidas que debe adoptar el personal responsable durante una emergencia. La mayoría de estos casos exigirá acciones coordinadas entre diferentes organizaciones, posiblemente con otros proveedores de servicios y con otras organizaciones externas como las de servicios de emergencia no relacionados con la aviación. El ERP debe ser de fácil acceso para el personal clave apropiado, así como para las organizaciones externas de coordinación. (c) La coordinación de la planificación de respuesta ante emergencias se aplica solamente a aquellos proveedores de servicios que deben establecer y mantener un ERP. En el Anexo 19 no se exige la creación o elaboración de un ERP; la planificación de respuestas ante emergencias se aplica solamente a proveedores de servicios específicos según se establece en los Anexos pertinentes de la OACI (en los diversos Anexos pueden utilizarse términos diferentes para las disposiciones relativas al tratamiento de situaciones de emergencia). Esta coordinación debería ejercerse como parte del ensayo periódico del ERP. Una respuesta satisfactoria ante una emergencia comienza con la planificación eficaz. Un ERP representa la base de un enfoque sistemático para gestionar los asuntos de la organización durante las consecuencias de un evento no planificado importante, en el peor de los casos, un accidente importante.

Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP3-2 Primera Edición Documentación del SMS La documentación del SMS debe incluir un “manual SMS”, de alto nivel, en el que se describa las políticas, procesos y procedimientos SMS del proveedor de servicios a efectos de facilitar la administración, comunicación y mantenimientos internos del SMS por parte de la organización. Ello debe contribuir a que el personal comprenda la forma en que funciona el SMS de la organización y cómo se satisfarán las políticas y objetivos de seguridad operacional. La documentación debe incluir una descripción del sistema que proporcione los límites del SMS. También debe ayudar a aclarar la relación entre las diversas políticas, procedimientos, procesos y prácticas y definir como estos se relacionan con la política y objetivos de seguridad operacional del proveedor de servicios. La documentación debe adaptarse y redactarse para abordar las actividades cotidianas de gestión de la seguridad operacional de forma que puedan ser fácilmente comprensibles por todo el personal de la organización. El manual SMS también sirve de mecanismo principal de comunicación de seguridad operacional entre el proveedor de servicios y los interesados principales en la seguridad operacional (p. ej., la AHAC para fines de aceptación normativa, evaluación y subsiguiente observación del SMS). El manual SMS puede ser un documento independiente, o puede estar integrado en otros documentos institucionales mantenidos por el proveedor de servicios. Cuando los detalles de los procesos SMS de la organización ya están abarcados en los documentos existentes, alcanza con hacer referencia apropiada a tales documentos. Este documento SMS debe mantenerse actualizado. Puede ser necesario contar con la aprobación de la AHAC antes de introducir enmiendas importantes en el manual SMS, dado que es un documento controlado. El manual SMS debería incluir una descripción detallada de las políticas, procesos y procedimientos del proveedor de servicios incluyendo:

• a)

  la política y los objetivos de seguridad operacional;

• b)

  referencias a cualesquiera requisitos SMS normativos aplicables;

• c)

  una descripción del sistema;

• d)

  obligaciones de rendición de cuentas en materia de seguridad operacional y personal clave de seguridad operacional;

• e)

  procesos y procedimientos de sistemas de notificación voluntaria y obligatoria de seguridad operacional;

• f)

  procesos y procedimientos de identificación de peligros y evaluación de riesgos de seguridad operacional;

• g)

  procedimientos de investigación de seguridad operacional;

• h)

  procedimientos para establecer y observar los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional;

• i)

  procesos y procedimientos de instrucción en SMS y comunicaciones;

  Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP3-3 Primera Edición

• j)

  procesos y procedimientos de comunicación de seguridad operacional;

• k)

  procedimientos de auditoría interna;

• l)

  gestión de procedimientos de cambio;

• m)

  procedimientos de gestión de la documentación SMS; y

• n)

  cuando corresponda, coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias. La documentación del SMS también comprende la recopilación y mantenimiento de registros operacionales que apoyen la existencia y el funcionamiento continuo del sistema. Los registros operacionales son las salidas de los procesos y procedimientos SMS tales como la SRM y las actividades de aseguramiento de la seguridad operacional. Los registros operacionales del SMS deberían almacenarse y mantenerse con arreglo a períodos de retención vigentes. Entre los registros operacionales SMS típicos deberían figurar los siguientes:

  • a)

    registros de informes de peligros e informes sobre peligros/seguridad operacional;

  • b)

    SPI y gráficos relacionados;

  • c)

    registro de evaluaciones de seguridad operacional completadas;

  • d)

    registros de revisión o auditoría internas del SMS;

  • e)

    registros de auditoría interna;

  • f)

    registros de instrucción en SMS/seguridad operacional;

  • g)

    actas de reuniones del comité del SMS/ seguridad operacional;

  • h)

    plan de implementación del SMS (durante el período de implementación inicial); y

  • i)

    análisis de brechas para respaldar el plan de implementación. COMPONENTE 2: GESTIÓN DE RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL Los proveedores de servicios deben asegurar que están gestionando sus riesgos de seguridad operacional. Este proceso se conoce como gestión de riesgos de seguridad operacional (SRM), y comprende la identificación de peligros, la evaluación de riesgos de seguridad operacional y la mitigación de dichos riesgos.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP3-4 Primera Edición El proceso de SRM identifica sistemáticamente los peligros que existen en el contexto de la entrega de sus productos o servicios. Puede que los peligros sean resultado de los sistemas que son deficientes en su diseño, función técnica, interfaz humana o interacciones con otros procesos y sistemas. También pueden resultar de una falla de los procesos o sistemas existentes para adaptar los cambios en el entorno de operación del proveedor de servicios. A menudo, un análisis cuidadoso de estos factores puede identificar posibles peligros en cualquier punto de la operación o del ciclo de vida de la actividad. Es fundamental comprender el sistema y su entorno operacional para lograr un alto rendimiento en materia de seguridad operacional. Contribuirá a ello contar con una descripción detallada del sistema y sus interfaces. Se pueden descubrir peligros durante el ciclo de vida operacional a partir de fuentes internas y externas. Deberán revisarse continuamente las evaluaciones y mitigaciones de riesgos de seguridad operacional para asegurar que permanecen vigentes. Identificación de peligros La identificación de peligros es la primera etapa del proceso SRM. El proveedor de servicios debe desarrollar y mantener un proceso formal para identificar peligros que puedan tener consecuencias en la seguridad operacional de la aviación en todos los sectores de operación y actividades. Esto comprende equipo, instalaciones y sistemas. La identificación y el control de los peligros relacionados con la seguridad operacional de la aviación son beneficiosos para la seguridad de la operación de que se trate. También es importante considerar los peligros que puedan existir como resultado de las interfaces del SMS con organizaciones externas. Fuentes para la identificación de peligros Existen varias fuentes para la identificación de peligros, tanto internas como externas a la organización. Entre algunas fuentes internas figuran: a) Observación normal de las operaciones; se aplican técnicas de observación para el seguimiento de las operaciones y actividades cotidianas como las auditorías de la seguridad de las operaciones en línea (LOSA). b) Sistemas automáticos de observación; se utilizan sistemas automáticos de registro para observar parámetros que puedan analizarse, como el análisis de datos de vuelo (FDM).

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP3-5 Primera Edición Figura 9-1 Proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos c ) Sistemas de notificación voluntaria y obligatoria de seguridad operacional; esto brinda a todos, incluyendo el personal de organizaciones externas, oportunidades para notificar a la organización peligros y otros problemas de seguridad operacional. d) Auditorías; pueden utilizarse para identificar peligros en la tarea o proceso que se está auditando. Estos también deberían coordinarse con los cambios que hubiere en la organización para identificar peligros relacionados con la implementación de dichos cambios. e) Comentarios procedentes de la instrucción; una instrucción interactiva (en ambos sentidos) puede facilitar la identificación de nuevos peligros por parte de los participantes. f) Investigaciones de la seguridad operacional del proveedor de servicios; peligros identificados en investigaciones internas de la seguridad operacional y notificaciones de seguimiento sobre accidentes/incidentes.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP3-6 Primera Edición . Entre los ejemplos de fuentes externas para la identificación de peligros figuran los siguientes: a) Informes de accidentes de aviación; informes de accidentes que pueden estar relacionados con accidentes en el mismo Estado o con un tipo similar de aeronave, región o entorno operacional. b) Sistemas estatales de notificación obligatoria y voluntaria de seguridad operacional; algunos Estados proporcionan resúmenes de las notificaciones de seguridad operacional recibidas de los proveedores de servicios. c) Auditorías estatales de vigilancia y auditorías de terceras partes; las auditorías externas pueden a veces estar en condiciones de identificar peligros que pueden haberse documentado como no identificados o captados en forma menos evidente dentro de una constatación de auditoría. d) Asociaciones comerciales y sistemas de intercambio de información; muchas asociaciones comerciales y grupos industriales pueden compartir datos que pueden incluir peligros identificados.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-1 Primera Edición Apéndice 4 Indicadores y metas de rendimiento en materia de seguridad operacional (SPI) Indicadores cualitativos y cuantitativos Los SPI se utilizan para ayudar a la administración a saber si es probable o no que la organización logre su objetivo de seguridad operacional; pueden ser cualitativos o cuantitativos. Los indicadores cuantitativos se refieren a la medición por cantidades, más que por calidades, mientras que los indicadores cualitativos son descriptivos y miden por calidad. Los indicadores cuantitativos son preferibles a los cualitativos porque se los puede contar y comparar más fácilmente. La elección del indicador depende de la disponibilidad de datos confiables que se puedan medir cuantitativamente. Importa plantearse si la evidencia necesaria debe estar en forma de datos comparables y generalizables (cuantitativos) o en forma de imágenes descriptivas de la situación de seguridad operacional (cualitativa). Cada opción, cualitativa o cuantitativa, entraña diferentes tipos de SPI que pueden lograrse de mejor manera mediante un proceso reflectivo de selección de SPI. Una combinación de enfoques resulta útil en muchas situaciones y puede resolver muchos de los problemas que pueden surgir de la adopción de un enfoque único. Un ejemplo de indicador cualitativo para un Estado podría ser el grado de madurez de los SMS de sus proveedores de servicios en un sector particular, o la evaluación de la cultura de seguridad operacional para un proveedor de servicios. Los indicadores cuantitativos pueden expresarse como un número (x incursiones) o como una tasa (x incursiones por n movimientos). En algunos casos, una expresión numérica será suficiente. No obstante, el solo uso de números puede crear una impresión distorsionada de la situación real de la seguridad operacional si el nivel de actividad fluctúa. Por ejemplo, si el control del tránsito aéreo registra tres fallas de altitud en julio y seis en agosto, puede haber una gran preocupación por el deterioro significativo del rendimiento en materia de seguridad operacional. Pero agosto puede haber tenido el doble de movimientos que julio, lo que significa que el incumplimiento de la altitud por movimiento, o sea la tasa, ha disminuido y no aumentado. Esto puede o no cambiar el nivel de escrutinio, pero provee otra información valiosa que puede ser vital para la toma de decisiones de seguridad operacional basadas en datos. Por este motivo, cuando corresponda, los SPI deberían reflejarse en términos de una tasa relativa para medir el nivel de rendimiento, independientemente del nivel de actividad. Esto proporciona una medida del rendimiento normalizada, es decir, si la actividad aumenta o disminuye. En otro ejemplo, un SPI podría medir el número de incursiones en las pistas. Pero si hubo menos salidas en el periodo considerado, el resultado podía ser engañoso. Una medida más precisa y valiosa del rendimiento sería la cantidad de incursiones en las pistas en relación con el número de movimientos, p. ej., x incursiones por 1000 movimientos.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-2 Primera Edición Indicadores de resultados (lagging en inglés) y avanzados (leading en inglés) Las dos categorías más comunes utilizados por los Estados y proveedores de servicios para clasificar sus SPI son los indicadores de resultados y los indicadores avanzados. Los SPI de resultados miden sucesos que ya han ocurrido. También se les conoce como “SPI basados en resultados” y normalmente (pero no siempre) son los resultados negativos que la organización intenta evitar. Los indicadores avanzados miden procesos e insumos que se implementan para mejorar o mantener la seguridad operacional. Estos también se conocen como “SPI de actividad o proceso”, ya que observan y miden las condiciones que tienen el potencial de convertirse en un resultado específico, o contribuir a éste. Los SPI de resultados ayudan a la organización a comprender lo que ha sucedido en el pasado y son útiles para determinar tendencias a largo plazo. Se pueden utilizar como indicadores de alto nivel o como una indicación de tipos específicos de sucesos o ubicaciones, como “tipos de accidentes por tipo de aeronave” o “tipos de incidentes específicos por región”. Debido a que los indicadores de resultados miden los resultados de seguridad operacional, pueden medir la efectividad de las medidas de mitigación de la seguridad operacional. También resultan eficaces para validar el rendimiento de seguridad operacional general del sistema. Por ejemplo, la vigilancia del “número de colisiones en rampa por número de movimientos entre vehículos después de un rediseño de las marcas de la rampa” se obtiene una medida de la eficacia de las nuevas marcas (suponiendo que nada más haya cambiado). La reducción en las colisiones valida una mejora en el rendimiento en materia de seguridad operacional general del sistema de rampa, que puede atribuirse al cambio en cuestión. Las tendencias en los SPI de resultados pueden analizarse para determinar las condiciones existentes en el sistema que deberían abordarse. Utilizando el ejemplo anterior, una tendencia creciente en el número de colisiones de rampa por cantidad de movimientos pudo haber sido lo que llevo a la identificación de marcas de rampa por debajo de la norma como una mitigación. Los SPI de resultados se dividen en dos tipos: a) Baja probabilidad/alta gravedad: resultados tales como accidentes o incidentes graves. La baja frecuencia de los resultados de alta gravedad significa que la agregación de datos (a nivel de segmento industrial o nivel regional) puede dar como resultado un análisis más significativo. Un ejemplo de este tipo de SPI de resultados serían los daños a los aviones y al motor debidos a choques con aves. b) Alta probabilidad/baja gravedad: resultados que no se manifestaron necesariamente en un accidente o incidente grave. A veces también se los denomina indicadores de sucesos precursores. Los SPI para resultados de alta probabilidad/baja gravedad se utiliza principalmente para vigilar problemas de seguridad específicos y medir la eficacia de las mitigaciones de riesgos de seguridad existentes. Un ejemplo de este tipo de SPI precursor sería “detecciones de aves en el radar”, que indica el nivel de actividad de las aves en lugar de la cantidad real de choques con las mismas.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-3 Primera Edición Las medidas de seguridad operacional de la aviación han estado históricamente sesgadas hacia los SPI que reflejan resultados de “baja probabilidad/alta gravedad”. Esto es comprensible ya que los accidentes e incidentes graves son eventos de alto perfil y son fáciles de contar. Sin embargo, desde una perspectiva de gestión de rendimiento en materia de la seguridad operacional, existen inconvenientes en una dependencia excesiva de accidentes e incidentes graves como un indicador fiable del rendimiento en materia de seguridad operacional. Por ejemplo, los accidentes e incidentes graves son poco frecuentes (puede haber un solo accidente en un año, o ninguno) lo que hace difícil la realización de análisis estadísticos para identificar tendencias. Esto no indica necesariamente que el sistema es seguro. Una consecuencia de confiar en este tipo de datos es un falso sentido de confianza potencial en que el rendimiento en materia de seguridad operacional de una organización o sistema es eficaz, cuando de hecho puede estar peligrosamente cerca de un accidente. Los indicadores avanzados son medidas que se centran en los procesos y aportes que se implementan para mejorar o mantener la seguridad operacional. Estos también se conocen como “SPI de actividad o proceso” dado que vigilan y miden las condiciones que tienen el potencial de convertirse en un resultado específico o contribuir al mismo. Los ejemplos de SPI avanzados que impulsan al desarrollo de capacidades organizativas para la gestión proactivo del rendimiento en materia de seguridad operacional comprenden cosas tales como “porcentaje del personal que ha completado con éxito la instrucción de seguridad operacional a tiempo” o “la frecuencia de las actividades de ahuyentamiento de aves”. Los SPI avanzados también pueden informar a la organización sobre cómo su operación se enfrenta al cambio, incluyendo los cambios en su entorno operacional. La atención se centrará en anticipar puntos débiles y vulnerabilidades como resultado del cambio o la supervisión del rendimiento después de un cambio. Un ejemplo de SPI para vigilar un cambio en las operaciones sería “el porcentaje de sitios que han implementado el procedimiento X”. Para una indicación más precisa y útil del rendimiento en materia de la seguridad operacional, los SPI de resultados, que miden tanto eventos de “baja probabilidad/alta gravedad” como eventos de “alta probabilidad/baja gravedad”, deben combinarse con los SPI avanzados. En la Figura 5-1 se ilustra el concepto de indicadores avanzados y de resultados que proporciona una imagen más completa y realista del rendimiento de la organización en materia de seguridad operacional.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-4 Primera Edición Figura 5-1 Fases del concepto de indicador avanzado y de indicador de resultados Selección y definición de los SPI Los SPI son los parámetros que le proporcionan a la organización una visión de su desempeño de seguridad operacional: dónde ha estado, dónde está ahora y hacia dónde se dirige, en relación con la seguridad operacional. Esta imagen actúa como una base sólida y defendible sobre la cual se toman decisiones de seguridad operacional basadas en datos de la organización. Estas decisiones, a su vez, afectan positivamente el rendimiento en materia de seguridad operacional de la organización. Por lo tanto, la identificación de los SPI debe ser realista, pertinente y estar vinculada a los objetivos de seguridad operacional, independientemente de su carácter simple o complejo. Es probable que la selección inicial de los SPI se limite a la observación y medición de parámetros que representan sucesos o procesos que son fáciles o convenientes de captar (datos de seguridad operacional que pueden estar fácilmente disponibles). Idealmente, los SPI deberían enfocarse en parámetros que son indicadores importantes del rendimiento en materia de seguridad operacional, en lugar de aquellos que son fáciles de alcanzar. Los SPI deberían ser:

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-5 Primera Edición (a) relacionados con el objetivo de seguridad operacional que pretenden indicar; (b) seleccionados o desarrollados en base a datos disponibles y mediciones fiables; (c) apropiadamente específicos y cuantificables; y (d) realistas, teniendo en cuenta las posibilidades y limitaciones de la organización. Normalmente, se requiere una combinación de SPI para proporcionar una indicación clara del rendimiento en materia de seguridad operacional. Debería haber un vínculo claro entre los SPI de resultados y los avanzados. Lo ideal sería definir los SPI de resultados antes de determinar los SPI avanzados. La definición de un SPI precursor vinculado a un suceso o condición más grave (SPI de resultados) asegura que existe una clara correlación entre ambos. Todos los SPI, tanto de resultados como avanzados, son igualmente válidos y valiosos. En la Figura 5-2 se ilustra un ejemplo de estos enlaces. Es importante seleccionar los SPI que se relacionan con los objetivos de seguridad operacional de la organización. Tener SPI que estén bien definidos y alineados facilitará la identificación de las metas de rendimiento en materia de seguridad operacional (SPT), lo que mostrara el progreso hacia el logro de los objetivos de seguridad operacional. Esto le permite a la organización asignar recursos con el mayor efecto de seguridad operacional al saber exactamente lo que se requiere y cuándo y cómo actuar para lograr el rendimiento en materia de seguridad operacional previsto. Por ejemplo, un Estado tiene el objetivo de seguridad operacional de “reducir el número de salidas de pista en un 50% en tres años” y un SPI bien alineado de “número de salidas de pista por millón de salidas en todos los aeródromos”. Si el número de salidas de pista disminuye inicialmente cuando comienza la observación, pero empieza a subir nuevamente después de doce meses, el Estado podría optar por reasignar recursos fuera de un área donde, de acuerdo con los SPI, el objetivo de seguridad operacional se está logrando fácilmente y hacia la reducción de las salidas de pista para aliviar la tendencia no deseada.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-6 Primera Edición Figura 5-2 Ejemplos de enlaces entre los indicadores de resultado y los avanzados Definición de los SPI El contenido de cada SPI debería incluir: (a) una descripción de lo que mide el SPI; (b) el propósito del SPI (lo que se pretende gestionar y a quién se desea informar); (c) las unidades de medida y cualquier requisito para su cálculo; (d) quién es responsable de recopilar, validar, controlar, informar y actuar sobre el SPI (puede tratarse de personal de diferentes partes de la organización); (e) dónde o cómo deben recopilarse los datos; y (f) las frecuencias de las notificaciones, la recopilación, la observación y el análisis de los datos del SPI. Los SPI y las notificaciones de seguridad operacional

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-7 Primera Edición Los cambios en las prácticas operacionales pueden llevar a notificaciones insuficientes hasta que su impacto sea totalmente aceptado por los posibles notificadores. Esto se conoce como “sesgo de la notificación”. Los cambios en las disposiciones relacionadas con la protección de la información de seguridad operacional, y las fuentes relacionadas, también podrían llevar a un exceso de notificaciones. En ambos casos, el sesgo de las notificaciones puede distorsionar la intención y la precisión de los datos utilizados para el SPI. Si se emplean juiciosamente, las notificaciones de seguridad operacional aún pueden proporcionar datos valiosos para la gestión del rendimiento en materia de seguridad operacional. Establecimiento de metas de rendimiento en materia de seguridad operacional Las metas de rendimiento en materia de seguridad operacional (SPT) definen los logros deseados de rendimiento en la materia a corto y mediano plazo. Actúan como “hitos” que proporcionan la confianza de que la organización está en el camino correcto para lograr sus objetivos de seguridad operacional y proporcionan una forma mensurable de verificar la eficacia de las actividades de gestión del rendimiento en materia de seguridad operacional. La configuración de las SPT debe tener en cuenta factores como el nivel predominante del riesgo de seguridad operacional, la tolerabilidad de los riesgos de seguridad operacional y las expectativas con respecto a la seguridad operacional del sector de la aviación en particular. La configuración de las SPT debería determinarse después de considerar lo que puede lograrse realmente para el sector de aviación conexo y el rendimiento reciente de la SPI en particular, cuando se dispone de datos históricos de tendencia. Si la combinación de los objetivos de seguridad operacional, los SPI y las SPT es de tipo SMART (específica, medible, alcanzable, realista y oportuna), permitirá a la organización demostrar de manera más efectiva su desempeño de seguridad operacional. Hay múltiples enfoques para lograr los objetivos de la gestión del rendimiento en materia de seguridad operacional, especialmente la configuración de las SPT. Un enfoque entraña el establecimiento general de objetivos de seguridad operacional de alto nivel con SPI alineados para luego identificar niveles razonables de mejoras después de haberse establecido una línea base de rendimiento de seguridad operacional. Estos niveles de mejoras pueden basarse en objetivos específicos (p. ej., porcentaje de disminución) o en el logro de una tendencia positiva. Otro enfoque que se puede utilizar cuando los objetivos de seguridad operacional son SMART es hacer que las metas de seguridad operacional actúen como hitos para lograrlos objetivos de seguridad operacional. Cualquiera de estos enfoques es válido y puede haber otros que la organización encuentre efectivos para demostrar su rendimiento en materia de seguridad operacional. Se pueden aplicar diferentes enfoques en combinación según corresponda a las circunstancias específicas.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-8 Primera Edición Establecimiento de metas con objetivos de seguridad operacional de alto nivel Las metas se establecen con el acuerdo de la administración superior respecto de los objetivos de seguridad operacional de alto nivel. Luego, la organización identifica los SPI apropiados que mostraran una mejora en el rendimiento en materia de seguridad operacional con respecto a los objetivos de seguridad operacional acordados. Los SPI se medirán utilizando fuentes de datos existentes, pero también pueden requerir la recopilación de datos adicionales. Luego, la organización comienza a reunir, analizar y presentar los SPI. Las tendencias comenzarán a surgir, proporcionando una visión general de los resultados de seguridad operacional de la organización y si se dirige hacia sus objetivos de seguridad operacional o se aparta de los mismos. En este punto, la organización puede identificar SPT razonables y alcanzables para cada SPI. Establecimiento de metas con objetivos de seguridad SMART Los objetivos de seguridad operacional pueden ser difíciles de comunicar y de alcanzar; al dividirlos en objetivos de seguridad operacional concretos más pequeños, el proceso de alcanzarlos es más fácil de administrar. De esta forma, las metas forman un vínculo crucial entre la estrategia y las operaciones cotidianas. Las organizaciones deberían identificar áreas claves que impulsen el desempeño de seguridad operacional y establezcan una forma de medirlas. Una vez que la organización tiene una idea de cuál es su nivel de rendimiento actual mediante el establecimiento de una línea base de rendimiento en materia de seguridad operacional, puede comenzar a configurar las SPT para proporcionar a todos en el Estado un claro sentido de lo que deberían aspirar a lograr. La organización también puede utilizar la evaluación comparativa para ayudar a establecer metas de rendimiento. Esto implica usar información de rendimiento de organizaciones similares que ya han estado midiendo su desempeño para tener una idea de cómo les está yendo a otros en la comunidad. En la Figura 5-3 se ilustra un ejemplo de la relación entre los objetivos de seguridad operacional, los SPI y las SPT. En este ejemplo, la organización registró 100 salidas de pista por millón de movimientos en 2018. Se ha determinado que esto es demasiado y se ha establecido un objetivo para reducir el número de salidas de pista en un 50% para 2022. Para observar, medir e informar sus progresos, la organización ha elegido como SPI las “salidas de pista por millón de movimientos por año”. La organización es consciente de que el progreso será más inmediato y eficaz si se establecen metas específicas que se correspondan con el objetivo de seguridad operacional. Por lo tanto, ha establecido un objetivo de seguridad operacional que equivale a una reducción promedio de 12,5% anual durante el período de notificación (cuatro años). Como se muestra en la representación gráfica, se espera que el progreso sea mayor en los primeros años y menor en los años posteriores. Esto está representado por una proyección curva hacia su objetivo. En la Figura 5-3:

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-9 Primera Edición (a) el objetivo de seguridad operacional SMART es “una reducción del 50% en la tasa de salidas de pista para 2022”; (b) el SPI seleccionado es el “número de salidas de pista por millón de movimientos por año”; y (c) las metas de seguridad operacional relacionadas con este objetivo representan los hitos para (d) alcanzar el objetivo de seguridad operacional SMART y corresponde a una reducción de alrededor del 12% anual hasta 2022; (1) la SPT 1a es “inferior a 78 salidas de pistas por millón de movimientos en 2019”; (2) la SPT 1b es “inferior a 64 salidas de pista por millón de movimientos en 2020”; (3) la SPT 1c es “inferior a 55 salidas de pista por millón de movimientos en 2021”. Figura 5-3 Ejemplo de SPT con objetivos de seguridad operacional SMART

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-10 Primera Edición Consideraciones adicionales para la selección de SPI y SPT Al seleccionar SPI y SPT, debería también considerarse lo siguiente: (a) Gestión de la carga de trabajo. La creación de una cantidad viable de SPI puede ayudar al personal a gestionar su carga de trabajo de control y notificación. Lo mismo es cierto respecto de la complejidad de los SPI o la disponibilidad de los datos necesarios. Es mejor ponerse de acuerdo sobre lo que es factible, y luego priorizar la selección de los SPI sobre esta base. Si un SPI deja de contribuir al rendimiento de seguridad operacional, o ha recibido una prioridad menor, debería considerarse la interrupción de su aplicación en favor de un indicador más útil ode mayor prioridad. (b) Extensión óptima de los SPI. Una combinación de SPI que abarque las áreas de interés ayudará a obtener una visión más profunda del rendimiento general de la organización en materia de seguridad operacional y a tomar decisiones basadas en datos. (c) Claridad de los SPI. Al seleccionar un SPI, debería quedar en claro lo que se está midiendo y cuan a menudo se hace. Los SPI con definiciones claras ayudan a comprenderlos resultados, evitar mal entendidos y permitir comparaciones valiosas con el tiempo. (d) Fomento de comportamientos deseados. Las SPT pueden modificar comportamientos y contribuir a resultados deseados. Esto es especialmente importante si el logro de la meta se relaciona con recompensas institucionales, como la remuneración de la administración. Las SPT deberían fomentar comportamientos institucionales e individuales positivos que resulten deliberadamente en decisiones justificables y mejoras del rendimiento en materia de seguridad operacional. Al seleccionar SPI y SPT es igualmente importante tener en cuenta posibles comportamientos no deseados. (e) Elección de medidas valiosas. Es fundamental seleccionar SPI útiles, y no solo aquella cuya medición sea fácil. La organización debería decidir cuáles son los parámetros de seguridad operacional más útiles, o sea los que orienten a la organización a la mejora de sus decisiones, gestión del rendimiento en materia de seguridad operacional, y logro de sus objetivos de seguridad operacional. (f) Logro de las SPT. Esta es una consideración particularmente importante y está relacionada con los comportamientos de seguridad operacional deseados. El logro de las SPT convenidas no siempre indicaría mejoras del rendimiento. La organización debería distinguir entre el mero logro de las SPT y su mejoramiento real y demostrable del rendimiento. Es imperativo que la organización considere el contexto en el que se alcanzó la meta, en vez de considerarla aisladamente. El reconocimiento de la mejora general del rendimiento, más que un logro individual de SPT fomentará comportamientos institucionales deseables y el intercambio de información de seguridad operacional que está en el centro de la SRM y del aseguramiento de la seguridad operacional. Esto podría mejorar las relaciones entre el Estado y el proveedor de servicios y su disposición a compartir datos e ideas de seguridad operacional.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-11 Primera Edición Advertencias para el establecimiento de SPT No siempre es necesario o apropiado definir las SPT dado que podrían haber SPI más fáciles de controlar en cuanto a tendencias que al uso de una meta determinada. Las notificaciones de la seguridad operacional son un ejemplo de cuándo una meta podría llevar a que las personas no notificaran (si la meta es no superar un número) o notificaran asuntos triviales a efectos de satisfacerla (si la meta consiste en alcanzar un determinado número). También podrían haber SPI que se utilizaran mejor para definir bien una dirección hacia la mejora continua del rendimiento en materia de seguridad operacional (es decir reducir el número desucesos) en vez de utilizarse para definir una meta absoluta, que puede resultar difícil de determinar. En la determinación de SPT apropiadas debería también considerarse lo siguiente: (a) Posibilidad de comportamiento indeseable; si los administradores o las organizaciones se concentran demasiado en alcanzar valores numéricos como indicadores de éxito podrían no lograr la mejora prevista del rendimiento en materia de seguridad operacional. (b) Objetivos operacionales; concentrarse demasiado en el logro de objetivos operacionales (salidasen hora, reducción de costos generales) sin equilibrar las SPT puede llevar al “logro de metas operaciones” aunque no necesariamente a una mejora del rendimiento en materia de seguridad operacional. (c) Concentración en la cantidad más que en la calidad; esto puede alentar al personal o a los departamentos a alcanzar la meta, pero, al hacerlo, podría entregarse un producto o servicio debaja calidad. (d) Limitación de innovaciones; aunque no se haya previsto, el haber alcanzado una meta puede llevar al relajamiento y a pensar que no se necesitan más mejoras, cayéndose así en complacencia. (e) Conflicto institucional; las metas pueden crear conflictos entre departamentos y organizaciones cuando discuten sobre quién recae la responsabilidad en vez de tratar de trabajar en conjunto. Medición del rendimiento en materia de seguridad operacional La medición correcta del rendimiento en materia de seguridad operacional involucra decidir la mejor forma de medir el logro de los objetivos en la materia. Las organizaciones deberían tomarse el tiempo de elaborar su conciencia estratégica de lo que impulsa la mejora de la seguridad operacional para alcanzar los objetivos .

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-12 Primera Edición Uso de SPI y SPT Los SPI y las SPT pueden utilizarse en diferentes formas para demostrar el rendimiento en materia de seguridad operacional. Es fundamental que las organizaciones adapten, seleccionen y apliquen varias herramientas y enfoques de medición dependiendo de sus circunstancias específicas y del carácter de lo que se está midiendo. Por ejemplo, en algunos casos, las organizaciones podrían adoptar SPI que tengan SPT conexas. En otras situaciones, puede ser preferible concentrarse en el logro de una tendencia positivaen los SPI, sin valores específicos para metas. El paquete de las métricas de rendimiento seleccionadas normalmente incluirá una combinación de ambos enfoques. Observación del rendimiento en materia de seguridad operacional Una vez que la organización ha identificado las metas basadas en los SPI que en su opinión producirán los resultados previstos, debe cerciorarse de que las partes interesadas actúan en consecuencia mediante la asignación de claras responsabilidades para su realización. La definición de SPT para la AHAC, sector y proveedor de servicios contribuye al logro del ALoSP para el Estado mediante la asignación de un claro proceso de rendición de cuentas. Deberían establecerse mecanismos para la observación y medición del rendimiento de la organización en materia de seguridad operacional a efectos de identificar los cambios que puedan ser necesarios si el progreso alcanzado no es el esperado y reforzar el compromiso de la organización para satisfacer sus objetivos de seguridad operacional. Rendimiento básico en materia de seguridad operacional La comprensión de la forma en que los planes de la organización avanzan hacia sus objetivos de seguridad operacional exige saber dónde se encuentra en relación con la misma. Una vez establecida y funcionando la estructura de rendimiento en materia de seguridad operacional de la organización (objetivos, indicadores, metas, activadores de seguridad operacional), es posible conocer su rendimiento básico en la materia a través de un período de control y observación. El rendimiento básico en materia de seguridad operacional es el desempeño de seguridad operacional al inicio del proceso de medición de dicho rendimiento, el puntode referencia a partir del cual pueda medirse el progreso. En el ejemplo de las Figuras 5-2 y 5- 3, el rendimiento básico en materia de seguridad operacional para ese objetivo determinado “100 salidas de pistas por millón de movimientos durante el año (2018)”. A partir de esta base sólida, pueden registrarse indicadores y metas precisas y significativas. Perfeccionamiento de los SPI y los SPT Los SPI y las SPT conexas deben revisarse para determinar si están proporcionando la información necesaria para el seguimiento de los progresos alcanzados hacia los objetivos de seguridad operacional y garantizar que las metas son realistas y pueden alcanzarse. La gestión de rendimiento en materia de seguridad operacional es una actividad continua. Los riesgos de seguridad operacional o la disponibilidad de datos cambian con el tiempo. Los SPI iniciales pueden elaborarse utilizando recursos limitados de información de seguridad operacional. Más adelante, pueden establecerse más canales de notificación, puede disponerse de más datos de seguridad operacional y las capacidades de análisis de seguridad de la organización probablemente alcancen mayor madurez. Puede resultar apropiado para las organizaciones elaborar SPI iniciales sencillos (más amplios). A medida que acopian más datos y logran una mayor capacidad de gestión de la seguridad operacional, las organizaciones pueden considerar el perfeccionamiento del alcance de los SPI y las SPT para corresponder mejor a los objetivos de seguridad operacional deseados.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-13 Primera Edición Las organizaciones pequeñas y de poca complejidad pueden optar por refinar sus SPI y SPT o seleccionar indicadores genéricos (pero específicos) que se apliquen a la mayoría de los sistemas aeronáuticos. Algunos ejemplos de indicadores genéricos serían: (a) sucesos que incluyan daño estructural al equipo; (b) sucesos que indiquen circunstancias en que casi haya ocurrido un accidente; (c) sucesos en que personalde operaciones o miembros de la comunidad aeronáutica experimentaron lesiones mortales o graves; (d) sucesos en que miembros del personal de operaciones resultaron incapacitados o no pudieron realizar sus tareas en condiciones de seguridad; (e) proporción de notificaciones voluntarias de sucesos; y (f) proporción de notificaciones obligatorias de sucesos. Las organizaciones más grandes y complejas pueden optar por instituir una gama más amplia o profunda deSPI y SPT e integrar indicadores genéricos como los indicados anteriormente con otros específicos de cadaactividad. Por ejemplo, un gran aeropuerto que preste servicios a importantes líneas aéreas y esté situado bajo un espacio aéreo complejo podría considerar la combinación de algunos de los SPI genéricos con SPI de mayor alcance para representar aspectos específicos de su operación. La observación de éstos puede exigir mayores esfuerzos, pero probablemente producirá resultados superiores en materia de seguridad operacional. Existe una clara correlación entre la complejidad relativa de los SPI y SPT y la escala y complejidad de las operaciones del Estado o de los proveedores de servicios. Esta complejidad relativa debería reflejarse en el indicador y en la meta establecida. Los responsables del establecimiento de la gestión del rendimiento en materia de seguridad operacional deberían tener conciencia de esto. El conjunto de SPI y SPT seleccionados por una organización debería revisarse periódicamente para asegurar su validez continua como indicaciones del rendimiento de la organización en materia de seguridadoperacional. Entre las razones para continuar, suspender o modificar SPI y SPT figuran las siguientes: (a) los SPI notifican continuamente el mismo valor (como 0% o 100%); es improbable que estos SPI proporcionen información útil para la toma de decisiones por la administración superior; (b) SPI con comportamientos similares se consideran como duplicados; (c) la SPT para un SPI implantada para medir la introducción de un programa o mejoras previstas se ha alcanzado; (d) otra preocupación de seguridad operacional pasa a tener mayor prioridad en cuanto a control y medición; (e) obtener una mejor comprensión de una preocupación determinada de seguridad operacional afinando las características específicas de un SPI (es decir reducir el “ruido” para aclarar la “señal”); y (f) los objetivos de seguridad operacional han cambiado y, en consecuencia, los SPI deben actualizarse para seguir siendo pertinentes.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-14 Primera Edición Actividades de seguridad operacional Corresponde presentar una breve perspectiva de las funciones de activadores para ayudar su posible función en el contexto de la gestión del rendimiento en materia de seguridad operacional por parte de una organización. Un elemento activador es un nivel establecido o valor de criterio que activa (inicia) una evaluación, decisión, ajuste o medida correctiva relacionada con el indicador en cuestión. Un método para establecer criterios de activadores fuera de límites para las SPT es el uso del principio de desviación estándar de la población (STDEVP). Este método permite obtener el valor de desviación estándar (SD) sobre la base de los datos históricos precedentes de un determinado indicador de la seguridad operacional. El valor SD más el valor promedio (media) del conjunto de datos históricos constituye el valor básico de activación para el siguiente período de control. El principio de SD (función estadística básica) establece los criterios de nivel de los activadores sobre la base del desempeño histórico real del indicador determinado (conjunto de datos), incluyendo su carácter volátil (fluctuaciones de los puntos de datos). Un conjunto de datos históricos más volátiles resultará normalmente en un mayor valor de nivel de activador (más generoso) para el siguiente período de control. Los activadores proporcionan advertencias tempranas que permiten que los encargados de tomar decisiones de seguridad operacional lo hagan sobre la base de una mayor información mejorando, así, el rendimiento en materia de seguridad operacional. En la Figura 5-4 se presenta un ejemplo de niveles de activadores basados en desviaciones estándar (SD). En el ejemplo, podría ser necesario adoptar decisiones basadas en datos y medidas de mitigación de seguridad operacional cuando la tendencia va más allá de +1SD o +2SD a partir de la media del período precedente. A menudo los niveles de activadores (en este caso +1SD, +2SD o mayores que +2SD) corresponderán los niveles de la gestión de decisiones y a la urgencia de tomar medidas.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-15 Primera Edición Figura 5-4 Ejemplo de representación de niveles de activadores (alertas) deseguridad operacional Una vez definidos las SPT y los valores de activadores (si se utilizan), podrá hacerse el seguimiento de su SPI conexo para determinar sus respectivos estados de rendimiento. También podría compilarse o combinarse un resumen consolidado del resultado general del comportamiento de las SPT y activadores en el paquete total de SPI para un período de control determinado. Pueden asignarse valores cualitativos (satisfactorio/insatisfactorio) a cada logro de SPT y cada nivel de activador que no se haya traspasado. Alternativamente, pueden utilizarse valores numéricos (puntos) para obtener una medición cuantitativa del rendimiento general del paquete de SPI. Cabe señalar que los valores de activación sirven para activar (iniciar) una evaluación, decisión, ajuste o medida correctiva relativa a un indicador particular. La activación de un SPI no es necesariamentecatastrófica ni indicativa de falla. Constituye meramente un signo de que la actividad ha ido más allá del límite predeterminado. El activador tiene por objeto llamar la atención de quienes adoptan decisiones para que ahora puedan tomar, o no, medidas correctivas dependiendo de las circunstancias.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-16 Primera Edición Advertencia sobre los indicadores La identificación de niveles fiables para activadores presenta retos. Los activadores y sus niveles conexos funcionan mejor cuando se dispone de amplios datos de seguridad operacional y de capacidades de gestión de estos. Esto puede imponer una carga de trabajo adicional en la organización. La noción de activador se diseñó para la SRM de sistemas puramente técnicos (p. ej., vigilancia de los motores de aeronave). En este caso, grandes volúmenes de datos cuantitativos apoyan la identificación de activadores precisos y niveles de activación. La noción de activadores es menos pertinente a la SRM de sistemas socio técnicos. Los sistemas socio técnicos son sistemas en los que las personas interactúan activamente con procesos y tecnologías para alcanzar los objetivos de prestación de servicios o de producción del sistema. Tanto los SSP como SMS son sistemas socio técnicos. La utilización de activadores menos fiables y significativos en los sistemas socio técnicos se debe a las limitaciones de las medidas fiables cuando hay seres humanos involucrados. Por lo tanto, se necesita un enfoque más flexible para que los activadores tengan sentido. No se requiere que los proveedores de servicios definan niveles de activadores para cada SPI. No obstante, hay beneficios para aquellas organizaciones en que los datos para un SPI son muy específicos, hay datos suficientes y estos son suficientemente fiables. La Figura 5-5 es una ampliación del ejemplo anterior, “reducción del 50% en las salidas de pista para 2022”. En este escenario, se trata ahora del año 2020. La organización ha estado acopiando datos de seguridad operacional (SPI – “ninguna salida de pista/millón de movimientos/año”) y ha trabajado con las partes interesadas para reducir esos casos. La SPT para 2019 (<78 salidas de pista/millón de movimientos en el año) ha sido alcanzada. No obstante, el SPI muestra que, no solo no se ha alcanzado la SPT para 2020 (<64 salidas de pista/millón de movimientos en el año), sino que el número de salidas de pista ha superado el nivel de activación en dos períodos de notificación consecutivos. Los encargados de tomar decisiones han sido alertados respecto al deterioro del rendimiento en materia de seguridad operacional y ahora pueden tomar decisiones sobre la base de los datos en cuanto a la adopción de ulteriores medidas. Estas decisiones basadas en datos estarán dirigidas a devolver al rendimiento en materia de seguridad operacional a la zona aceptable y dirigirlo hacia el logro de su objetivo de seguridad.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-17 Primera Edición Figura 5-5 Ejemplo de establecimiento de activadores de seguridad operacional De hecho, el resultado más importante de establecer una estructura de gestión del rendimiento en materia de seguridad operacional es la presentación de información a los encargados de tomar decisiones en la organización para que puedan hacerlo sobre la base de datos e información de seguridad operacional actuales y fiables. La finalidad debería ser siempre la adopción de decisiones con arreglo a la política de seguridad operacional y tendiente al logro de objetivos en esa materia. En relación con la gestión del rendimiento en materia de seguridad operacional, la toma de decisiones basada en datos se dirige a adoptar decisiones eficaces bien fundamentadas sobre la base de los resultados de los SPI controlados y medidos, o de otras notificaciones y análisis de datos e información de seguridad operacional. El uso de datos de seguridad operacional válidos y pertinentes combinados con información que proporcione contexto apoya la toma de decisiones en la organización acorde con sus objetivos y metas de seguridad operacional. La información de contexto también puede comprender otras prioridades de partes interesadas, deficiencias conocidas en los datos y otros datos complementarios para evaluarlos aspectos a favor y en contra, las oportunidades, limitaciones y riesgos relacionados con la decisión. El contar con información rápidamente disponible y de fácil interpretación contribuye a mitigar sesgos, influencias y errores humanos en el proceso de toma de decisiones.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP4-18 Primera Edición INTENCIONALMENTE EN BLANCO

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP5-1 Primera Edición APÉNDICE 5 GESTIÓN ESTATAL DE LOS RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL Los Estados deben identificar posibles riesgos de seguridad operacional en el sistema aeronáutico. El Estado debe aumentar sus métodos tradicionales de analizar las causas de un accidente o incidente mediante procesos proactivos para alcanzar dicho objetivo. Los procesos proactivos permiten al Estado identificar y abordar elementos precursores y contribuyentes de accidentes, así como gestionar estratégicamente los recursos de seguridad operacional para maximizar las mejoras en la materia. Los Estados deberían: a) exigir que sus proveedores de servicios implementen SMS para gestionar y mejorar la seguridad de sus actividades relacionadas con la aviación; b) establecer medios para determinar si la SRM de los proveedores de servicios es aceptable; y c) examinar el SMS del proveedor de servicios y asegurar que permanece siendo eficaz. El componente estatal de la SRM comprende la implementación de SMS por los proveedores de servicios, incluyendo procesos de identificación de peligros y gestión de riesgos de seguridad operacional conexos. Los Estados deben aplicar también los principios de la SRM a sus propias actividades. Estas comprenden la elaboración de reglamentos y la priorización de actividades de vigilancia basadas en riesgos evaluados. Con frecuencia, los proveedores de servicios y reglamentadores no prestan la debida atención a los riesgos de seguridad operacional inducidos a través de interfaces con otras entidades. La interfaz entre el SSP y los SMS puede plantear un reto particular para los Estados y proveedores de servicios. El Estado debería considerar destacar la importancia de la gestión de riesgos de la interfaz SMS a través de sus reglamentos y orientación de apoyo. Entre los ejemplos de riesgos de interfaz figuran los siguientes: a) Dependencia — la organización A depende de la organización B para proporcionar bienes o servicios. La organización B no tiene en claro las expectativas y la dependencia de la organización A y no proporciona dichos elementos. b) Control — las organizaciones en interfaz a menudo tienen un control mínimo de la calidad o eficacia de las organizaciones involucradas. En estos dos ejemplos, la gestión de los riesgos de interfaz puede poner de relieve el riesgo, aclarar las expectativas mutuas y mitigar las consecuencias no deseadas mediante verificaciones mutuamente convenidas de los límites pertinentes. Obligaciones de otorgamiento de licencias, certificaciones, autorizaciones y aprobaciones En el Doc. 9734, Parte A, figura orientación sobre obligaciones de otorgamiento de licencias, certificaciones, autorizaciones y aprobaciones (CE-6).

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP5-2 Primera Edición Las obligaciones de otorgamiento de licencias, certificaciones, autorizaciones y aprobaciones son componentes importantes de la estrategia estatal de control de riesgo de seguridad operacional. Estas brindan al Estado garantías de que los proveedores de servicios y otras organizaciones representativas de la industria pertinentes han alcanzado las normas requeridas para operar dentro del sistema aeronáutico en condiciones de seguridad. Algunos Estados han establecido reglamentos de explotación comunes para facilitar el reconocimiento o aceptación de licencias, certificados, autorizaciones y aprobaciones expedidas por otros Estados. Dichos arreglos no eximen al Estado del cumplimiento de sus obligaciones en el marco del Convenio de Chicago . Obligaciones del sistema de gestión de la seguridad operacional Requisitos normativos del SMS En el Anexo 19 se especifica el marco para la implantación y mantenimiento de un SMS. Independientemente de la envergadura y complejidad del proveedor de servicios, se aplican todos los elementos de dicho marco para el SMS. La implementación debería adaptarse a la organización en cuestión y sus actividades. El marco de la OACI para el SMS está integrado por los siguientes cuatro componentes y doce elementos: Componentes y elementos del marco de la OACI para el SMS Nota – El período de implementación indicado es una aproximación. El período de implementación real depende del alcance de las medidas necesarias para cada elemento asignado y la envergadura/complejidad de la organización. COMPONENTE ELEMENTO 1. Políticas y objetivos de seguridad 1.1 Compromiso de la administración Operacional 1.2 Obligacion de rendicion de eventos sobre la seguridad operacional Y responsabilidades 1.3 Designación del personal clave de seguridad operacional 1.4 Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias 1.5 Documentación SMS 2. Gestión de riesgos de seguridad 2.1 Identificación de peligros Operacional 2.2 Evaluacion y Mitigacion de riesgos de seguridad operacional 3. Aseguramiento de la seguridad 3.1 Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional operacional 3.2 Gestión del cambio 3.3 Mejora continua del SMS 4. Promoción de la seguridad operacional 4.1 Instrucción y educación 4.2 Comunicación de la seguridad operacional

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP6-1 Primera Edición Apéndice 6 Guía sobre el desarrollo de un manual de SMS 1. Generalidades Esta sección sirve para guiar a las organizaciones en su compilación de un manual (o documento) de SMS de alto nivel para definir su marco de trabajo de SMS y sus elementos asociados. Puede ser un manual de SMS independiente o puede integrarse como una sección/capítulo de SMS consolidada dentro de un manual aprobado correspondiente de la organización (por ejemplo, el manual de exposición o el manual de la empresa de la organización). La configuración real puede depender de la expectativa reglamentaria. Al usar el formato sugerido y los elementos del contenido en este apéndice y adaptarlos como corresponda, es una forma en que la organización puede desarrollar su propio manual de SMS de nivel superior. Los elementos del contenido real dependerán del marco de trabajo de SMS específico y los elementos de la organización. La descripción debajo de cada elemento será proporcional al alcance y la complejidad de los procesos de SMS de la organización. El manual servirá para comunicar el marco de trabajo de SMS de la organización de forma interna, así como también, con las organizaciones externas pertinentes. El manual puede someterse al respaldo o aprobación de la AHAC como evidencia de la aceptación del SMS, a través del Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP). Nota. — Se debe hacer una distinción entre un manual de SMS y sus registros y documentos de respaldo operacional. El último hace referencia a registros y documentos históricos y actuales generados durante la implementación y operación de los diversos procesos del SMS. Estos constituyen evidencia documental de las actividades constantes de SMS de la organización. 2. Formato del manual de SMS El manual de SMS puede asumir un formato de la siguiente manera: (a) encabezado de sección; (b) objetivo; (c) criterios; (d) documentos de referencia cruzada.

    Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP6-2 Primera Edición Debajo de cada “encabezado de sección” numerado se incluye una descripción del “objetivo” de esa sección, seguido de sus “criterios” y “documentos de referencia cruzada”. El “objetivo” es lo que intenta lograr la organización al hacer lo que se describe en esa sección. Los "criterios" definen el alcance de lo que se debe considerar al escribir esa sección. Los “documentos de referencia cruzada” vinculan la información con otros manuales pertinentes o SOP de la organización, los que contienen detalles del elemento o proceso, según corresponda. 3. Contenido del Manual Entre los contenidos del manual se pueden incluir las siguientes secciones: (a) Control de documentos; (b) Requisitos reglamentarios del SMS; (c) Alcance e integración del sistema de gestión de la seguridad operacional; (d) Política de seguridad operacional; (e) Objetivo de Seguridad Operacional; (f) Responsabilidades de la seguridad operacional y personal clave; (g) Notificación de seguridad operacional y medidas correctivas; (h) Identificación de peligros y evaluaciones de riesgo; (i) Control y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional; (j) Investigaciones relacionadas con la seguridad operacional y medidas correctivas; (k) Capacitación y comunicación de seguridad operacional; (l) Mejora continua y auditoría de SMS; (m) Gestión de los registros de SMS; (n) Gestión de cambio; (o) Plan de respuesta ante emergencias/contingencias.

    • 1)

      Control de documentos Describir cómo los manuales se mantendrán actualizados y cómo garantizará la organización que el personal que participa en las tareas relacionadas con la seguridad operacional tenga la versión actual de documento. (

      • a)

        Copia impresa o medio electrónico controlado y lista de distribución. (

      • b)

        La correlación entre el manual de SMS y otros manuales existentes, como el manual de control de mantenimiento (MCM) o el manual de operaciones. (

      • c)

        El proceso de revisión periódica del manual y sus formularios/documentos

        Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP6-3 Primera Edición relacionados para garantizar su sustentabilidad, suficiencia y eficacia constantes. (

      • d)

        El proceso de administración, aprobación y aceptación reglamentaria del manual. Documentos de referencia cruzada Manual de la calidad, manual de ingeniería.

    • 2)

      Requisitos Reglamentarios Abordar los reglamentos de SMS y el material guía actuales para obtener una referencia necesaria y toma de conciencia de todos los interesados. (

      • a)

        Explicar en detalle los reglamentos/normas actuales de SMS. Incluir el marco de tiempo del cumplimiento y las referencias del material de asesoramiento, según corresponda. (

      • b)

        Donde corresponda, elaborar o explicar la importancia y las implicaciones de los reglamentos para la organización. (

      • c)

        Establecer una correlación con otros requisitos o normas relacionados con la seguridad operacional, donde corresponda. Referencias de reglamentos/requisitos de SMS, referencias de documentos de guía de SMS.

    • 3)

      Alcance e integración del sistema de gestión de la seguridad operacional Describir el alcance y extensión de las operaciones e instalaciones relacionadas con la aviación de la organización, dentro de las cuales se aplicará el SMS. También se debe abordar el alcance de los procesos, los equipos y las operaciones consideradas idóneas para el programa de identificación de peligros y mitigación de riesgos (HIRM) de la organización. Explicar la naturaleza del negocio de aviación de la organización y su posición o función dentro de la industria como un todo. (

      • a)

        Identificar las áreas, los departamentos, los talleres y las instalaciones principales de la organización, dentro de las cuales se aplicará el SMS. (

      • b)

        Identificar los procesos, las operaciones y los equipos principales que se consideran idóneos para el programa HIRM de la organización, especialmente aquellos que son pertinentes para la seguridad operacional de la aviación. Si el alcance de los procesos, las operaciones y los equipos idóneos de HIRM es demasiado detallado o extenso, se puede controlar de acuerdo con un documento complementario, según corresponda.

        Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP6-4 Primera Edición (

      • c)

        Donde se espera que el SMS se opere o administre en un grupo de organizaciones o contratistas interconectados, defina y documente dicha integración y las responsabilidades asociadas, según corresponda. (

      • d)

        Donde haya otros sistemas de control/gestión relacionados dentro de la organización, como QMS, OSHE e, identifique su integración pertinente (donde corresponda) dentro del SMS de la aviación.

    • 4)

      Política de seguridad operacional La política de seguridad operacional debería ser respaldada visiblemente por la administración superior y por el ejecutivo responsable. El “respaldo visible” se refiere a que el apoyo activo de la política de seguridad operacional por parte de la administración sea visible para el resto de la organización. Esto puede hacerse a través de cualesquiera medios de comunicación y la correspondencia de las actividades con la política de seguridad operacional. (

      • a)

        La política de seguridad operacional debe ser adecuada para la envergadura y complejidad de la organización. (

      • b)

        La política de seguridad operacional señala las intenciones de la organización, sus principios de gestión y el compromiso con la mejora continua en la seguridadoperacional de la aviación. (

      • c)

        El ejecutivo responsable aprueba y firma la política de seguridad operacional. (

      • d)

        El ejecutivo responsable y el resto de los gerentes promueven la política de seguridad operacional. (

      • e)

        La política de seguridad operacional se revisa periódicamente. (

      • f)

        El personal en todos los niveles participa en el establecimiento y mantenimiento del sistema de gestión de la seguridad operacional. (

      • g)

        La política de seguridad operacional se comunica a todos los empleados con la intención de crear conciencia de sus obligaciones de seguridad operacional individuales.

    • 5)

      Objetivos de seguridad operacional Describir los objetivos de seguridad operacional de la organización. Los objetivos de seguridad operacional deben ser una declaración corta que describa a grandes rasgos lo que espera lograr la organización. (

      • a)

        Se hayan establecido los objetivos de seguridad operacional. (

      • b)

        Los objetivos de seguridad operacional se expresan como una declaración de nivel superior que describe el compromiso de la organización para lograr la seguridad operacional. (

      • c)

        Existe un proceso formal para desarrollar un conjunto coherente de objetivos deseguridad operacional. (

      • d)

        Los objetivos de seguridad operacional se difunden y distribuyen. (

      • e)

        Se han asignado recursos para lograr los objetivos. (

      • f)

        Los objetivos de seguridad operacional se vinculan con los indicadores de seguridad operacional para facilitar el control y la medición, como corresponda.

        Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP6-5 Primera Edición

    • 6)

      Funciones y responsabilidades Describir las autoridades y responsabilidades de la seguridad operacional para el personal que participa en el SMS. El ejecutivo responsable se encarga de garantizar que el sistema de gestión de la seguridad operacional se implemente correctamente y se desempeñe según los requisitos en todas las áreas de la organización. Se asignó un gerente (oficina) de seguridad operacional correspondiente, un comité de seguridad operacional o grupos de acción de seguridad operacional, según corresponda. Las autoridades y responsabilidades de seguridad operacional del personal en todos los niveles de la organización están definidos y documentados. Todo el personal comprende sus autoridades y responsabilidades en relación con los procesos, las decisiones y las medidas de la gestión de seguridad operacional. Se dispone de un diagrama de responsabilidades institucionales del SMS.

    • 7)

      Notificación de seguridad operacional Un sistema de notificación debe incluir medidas reactivas (informes de accidentes/incidentes) y proactivas/predictivas (informes de peligros). Describir los sistemas de notificación respectivos. Entre los factores que se deben considerar se incluyen: el formato del informe, la confidencialidad, los destinatarios, los procedimientos de investigación/evaluación, las medidas correctivas/preventivas y la divulgación del informe. La organización tiene un procedimiento que proporciona la captura de sucesos internos, como accidentes, incidentes y otros sucesos pertinentes para el SMS. Se debe hacer una distinción entre los informes obligatorios (accidentes, incidentes graves, defectos importantes) que se deben notificar a la AHAC y otros informes de sucesos de rutina, que permanecen dentro de la organización. También existe un sistema de notificación de peligros/sucesos voluntaria y confidencial, que incorpora la protección de identidad/datos adecuada, según corresponda. Los procesos de notificación respectivos son simples, accesibles y proporcionales a la envergadura de la organización. Los informes de alto impacto y las recomendaciones asociadas se abordan y revisan según el nivel de gestión correspondiente. Los informes se recopilan en una base de datos adecuada para facilitar el análisis necesario.

      Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP6-6 Primera Edición

    • 8)

      Identificación de peligros y evaluación de riesgos Describir el sistema de identificación de peligros y cómo se recopilan tales datos. Describir el proceso para la categorización de peligros/riesgos y su posterior priorización para una evaluación de seguridad operacional documentada. Describir cómo se lleva a cabo el proceso de evaluación de seguridad operacional y cómo se implementan planes de acción preventiva. (

      • a)

        Los peligros identificados se evalúan, priorizan y procesan para la evaluación de riesgos, según corresponda. (

      • b)

        Existe un proceso estructurado para la evaluación de riesgos que implica la evaluación de gravedad, probabilidad, tolerabilidad y controles preventivos. (

      • c)

        Los procedimientos de identificación de peligros y evaluación de riesgos se centran en la seguridad operacional de la aviación, así como también, en su contexto fundamental. (

      • d)

        El proceso de evaluación de riesgos usa hojas de cálculo, formularios o software correspondientes a la complejidad de la organización y las operaciones involucradas. (

      • e)

        El nivel de gestión correspondiente aprueba las evaluaciones de seguridad operacional completadas. (

      • f)

        Existe un proceso para evaluar la eficacia de las medidas correctivas, preventivas y de recuperación que se han desarrollado. (

      • g)

        Existe un proceso para la revisión periódica de las evaluaciones de seguridad operacional completadas y la documentación de sus resultados.

    • 9)

      Control y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional Describir el componente de control y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional del SMS. Esto incluye los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional (SPI) del SMS de la organización. (

      • a)

        El proceso formal para desarrollar y mantener un conjunto de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional y sus objetivos eficaces asociados. (

      • b)

        Correlación establecida entre los SPI y los objetivos de seguridad operacional de la organización, donde corresponda, y el proceso de aceptación reglamentaria de los SPI, donde sea necesario. (

      • c)

        El proceso de control del rendimiento de estos SPI, incluido el procedimiento demedidas correctivas, cada vez que se activen tendencias inaceptables o anormales. (

      • d)

        Cualquier otro criterio o proceso de control y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional o de SMS complementario.

        Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP6-7 Primera Edición

    • 10)

      Investigaciones relacionadas con la seguridad operacional y las medidas correctivas. Describir cómo se investigan y procesan los accidentes/incidentes/sucesos dentro de la organización, incluida la correlación con el sistema de identificación de peligros y gestión de riesgos del SMS de la organización. (

      • a)

        Procedimientos para garantizar que se investiguen de forma interna los accidentes e incidentes notificados. (

      • b)

        Divulgación interna de los informes de investigación completados al igual que a la AHAC, según corresponda. (

      • c)

        Un proceso para garantizar que se lleven a cabo las medidas correctivas tomadas o recomendadas y para evaluar sus resultados/eficacia. (

      • d)

        Procedimiento sobre la consulta y las medidas disciplinarias asociadas con los resultados del informe de investigación. (

      • e)

        Condiciones definidas claramente según las cuales se podrían considerar medidas disciplinarias punitivas (por ejemplo, actividad ilegal, imprudencia, negligencia grave o conducta impropia deliberada). (

      • f)

        Un proceso para garantizar que las investigaciones incluyan la identificación de averías activas, así como también, factores y peligros que contribuyen. (

      • g)

        El procedimiento y el formato de la investigación proporcionan hallazgos sobre factores o peligros contribuyentes que se procesarán para la medida de seguimiento con el sistema de identificación de peligros y gestión de riesgos de la organización, donde corresponda.

    • 11)

      Capacitación y comunicación de seguridad operacional Describir el tipo de SMS y otra capacitación relacionada con la seguridad operacionalque reciba el personal y el proceso para garantizar la eficacia de la capacitación. Describir cómo se documentan tales procedimientos de capacitación. Describir los procesos/canales de comunicación de seguridad operacional dentro de la organización. (

      • a)

        Se documenta el programa de capacitación, la idoneidad y los requisitos. (

      • b)

        Existe un proceso de validación que mide la eficacia de la capacitación. (

      • c)

        La capacitación incluye capacitación inicial, recurrente y de actualización, donde corresponda. (

      • d)

        La capacitación de SMS de la organización es parte del programa de capacitación general de la organización. (

      • e)

        Se incorpora la toma de conciencia de SMS en el programa de empleo o adoctrinamiento . (

      • f)

        Los procesos/canales de comunicación de la seguridad operacional dentro de la organización.

        Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP6-8 Primera Edición

    • 12)

      Mejora continua y auditoría de SMS Describir el proceso para la revisión y mejora continuas del SMS. (a) El proceso para una auditoría/revisiones internas regulares del SMS de la organización para garantizar su continua sustentabilidad, suficiencia y eficacia. (b) Describir cualquier otro programa que contribuya con la mejora continua del SMS de la organización y el rendimiento en materia de seguridad operacional, por ejemplo, MEDA, estudios de seguridad operacional, sistemas ISO.

    • 13)

      Gestión de los registros de SMS Describir el método de almacenamiento de todos los registros y documentos relacionados con SMS. (

      • a)

        La organización tiene registros de SMS o un sistema de archivo que garantiza la conservación de todos los registros generados en conjunto con la implementación y operación del SMS. (

      • b)

        Los registros que deben guardarse incluyen informes de peligros, informes de evaluación de riesgos, notas de grupos de acción de seguridad operacional/reuniones de seguridad operacional, diagramas de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional, informes de auditoría del SMS y registros de la capacitación de SMS. (

      • c)

        Los registros deben permitir que se rastreen todos los elementos del SMS y que estén accesibles para la administración de rutina del SMS, así como también, para propósitos de auditorías internas y externas.

    • 14)

      Gestión de cambio Describir el proceso de la organización para gestionar los cambios que pueden tener un impacto en los riesgos de la seguridad operacional y cómo tales procesos se integran con el SMS. (

      • a)

        Procedimientos para garantizar que los cambios institucionales y operacionales sustanciales consideran cualquier impacto que puedan tener en los riesgos existentes de la seguridad operacional. (

      • b)

        Procedimientos para garantizar que se lleva a cabo una evaluación de seguridad operacional correspondiente antes de la introducción de nuevos equipos o procesos que tengan implicaciones de riesgos de seguridad operacional. (

      • c)

        Procedimientos para la revisión de evaluaciones de seguridad operacional existentes cada vez que se apliquen cambios al proceso o equipo asociado.

        Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP6-9 Primera Edición

    • 15)

      Plan de respuesta ante emergencias/contingencia Describir las intenciones de la organización acerca de situaciones de emergencia y sus controles de recuperación correspondientes, además de su compromiso para abordar dichas situaciones. Describir las funciones y responsabilidades del personal clave. El plan de respuesta ante emergencias puede ser un documento separado o puede ser parte del manual de SMS. (a) La organización tiene un plan de emergencia que describe las funciones y responsabilidades en caso de un incidente, una crisis o un accidente importante. (b) Existe un proceso de notificación que incluye una lista de llamadas de emergencia y un proceso de movilización interno. (c) La organización tiene disposiciones con otras agencias para recibir ayuda y la disposición de servicios de emergencia, según corresponda. (d) La organización tiene procedimientos para las operaciones del modo de emergencia, donde corresponda. (e) Existe un procedimiento para vigilar el bienestar de todas las personas afectadas y para notificar al familiar más cercano. (f) La organización ha establecido procedimientos para tratar con los medios de comunicación y temas relacionados con el seguro. (g) Existen responsabilidades de investigación de accidentes definidas dentro de la organización. (h) El requisito para preservar la evidencia, asegurar el área afectada y la notificación obligatoria/gubernamental está claramente declarada. (i) Existe una capacitación de preparación y respuesta ante emergencias para el personal afectado. (j) La organización desarrolló un plan de evacuación en caso de una aeronave o un equipo averiado con el asesoramiento de propietarios de aeronaves/equipos, explotadores de aeródromo u otras agencias, según corresponda. (k) Existe un procedimiento para registrar las actividades durante una respuesta ante emergencias.

      Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP6-10 Primera Edición INTENCIONALMENTE EN BLANCO

      Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP7-1 Primera Edición Apéndice 7 Matrices gestión de riesgo seguridad operacional La probabilidad del riesgo de seguridad operacional se define como la probabilidad de que pueda suceder una consecuencia o un resultado de seguridad operacional. Con las siguientes preguntas se puede ayudar a determinar dicha probabilidad: a) ¿Existe un historial de sucesos similares al que se considera o es este un suceso aislado? b) ¿Qué otros equipos o componentes del mismo tipo presentan problemas similares? c) ¿Cuántos miembros del personal siguen los procedimientos en cuestión, o están sujetos a ellos? d) ¿Cuál es la exposición del peligro que se considera? Por ejemplo, ¿durante qué porcentaje de la operación se utiliza el equipo o se realiza la actividad? Tener en cuenta los posibles factores subyacentes a estas preguntas contribuirá a evaluar la probabilidad de las consecuencias del peligro en cualquier escenario previsible. Un suceso se considera previsible si cualquier persona razonable podría haber esperado que sucediera dicho tipo de suceso en las mismas circunstancias. Es imposible identificar todos los peligros concebibles o teóricamente probables. Por lo tanto, se requiere un buen juicio para determinar un nivel de detalle apropiado en la identificación de los peligros. Los proveedores de servicios deben actuar con la debida diligencia al identificar peligros importantes y razonablemente previsibles en relación con su producto o servicio. Nota. — Con respecto al diseño de productos, se tiene la intención de que el término “previsible “corresponda a su uso en los reglamentos, políticas y orientaciones sobre aeronavegabilidad. La Tabla 1 presenta una clasificación típica de la probabilidad de riesgos de seguridad operacional. La tabla incluye cinco categorías para denotar la probabilidad relacionada con un evento o condición inseguros, la descripción de cada categoría y una asignación de valor a cada una. Este ejemplo utiliza términos cualitativos; también pueden definirse términos cuantitativos a efectos de una evaluación más precisa. Esto dependerá de la disponibilidad de datos de seguridad operacional apropiados y del grado de desarrollo de la organización y la operación.

      Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP7-2 Primera Edición Tabla 1 – Tabla de probabilidad de riesgo de seguridad operacional Nota.— Este es solo un ejemplo. El nivel de detalle y complejidad de las tablas y matrices debe adaptarse a las necesidades y complejidades particulares de cada organización. También se debe tener presente que las organizaciones pueden incluir criterios tanto cualitativos como cuantitativos. Gravedad del riesgo de seguridad operacional Una vez completada la evaluación de probabilidad, el siguiente paso es evaluar la gravedad del riesgo de seguridad operacional teniendo en cuenta las posibles consecuencias relacionadas con el peligro. La gravedad del riesgo de seguridad operacional se define como el grado de daño que puede suceder razonablemente como consecuencia o resultado del peligro identificado. La clasificación de la gravedad debe tener en cuenta: a) muertes o lesiones graves que podrían ocurrir como resultado de: 1) encontrarse en la aeronave; 2) tener c ont acto d irecto con cualquier parte de la aeronave i nc lu ye n do las que se hayan desprendido de la misma; o 3) exposición directa al chorro de los reactores; y daños: 1) daños o fallas estructurales sufridos por la aeronave que:

      • i)

        afecten adversamente la resistencia estructural, performance o características de vuelo de la aeronave;

      • ii)

        requerirían normalmente importantes reparaciones o sustituciones del componente afectado; 2) daños sufridos por el equipo de ATS o aeródromo que:

        • i)

          afecten adversamente la gestión de la separación de aeronaves; o Probabilidad Significado Valor Frecuente Es probable que suceda muchas veces (ha ocurrido frecuentemente) 5 Ocasional Es probable que suceda algunas veces (ha ocurrido con poca frecuencia)

          Remoto Es poco probable que ocurra, pero no imposible (rara vez ha ocurrido) 3 Improbable Es muy poco probable que ocurra (no se sabe que haya ocurrido) 2 Sumamente improbable Es casi inconcebible que el suceso ocurra 1

          Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP7-3 Primera Edición

        • ii)

          afecten adversamente la capacidad de aterrizaje. La evaluación de la gravedad debe considerar todas las posibles consecuencias relacionadas con un peligro, teniendo en cuenta la peor condición previsible. En la Tabla 2 se presenta una clasificación típica de la gravedad del riesgo de seguridad operacional. Comprende cinco categorías para denotar el nivel de gravedad, la descripción de cada categoría y la asignación de valor a cada una de ellas. Al igual que con la tabla de probabilidad del riesgo de seguridad operacional, esta tabla es solo un ejemplo. Tabla 2. Ejemplo de gravedad del riesgo de seguridad operacional Gravedad Significado Valor Catastrófico • Aeronave o equipo destruidos A Varias muertes • Peligroso • Gran reducción de los márgenes de seguridad operacional, estrés físico o una carga de B trabajo tal que ya no se pueda confiar en que el personal de operaciones realice sus tareas con precisión o por completo Lesiones graves Daños importantes al equipo • • Grave • Reducción importante de los márgenes de seguridad operacional, reducción en la C capacidad del personal de operaciones para tolerar condiciones de operación adversas, como resultado de un aumento en la carga de trabajo o como resultado de condiciones que afecten su eficiencia Gravedad Significado Valor • Incidente grave • Lesiones a las personas Leve • Molestias D Limitaciones operacionales Uso de procedimientos de emergencia Incidente leve • • • Insignificante • Pocas consecuencias E

          Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP7-4 Primera Edición Tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional El índice de riesgo de seguridad operacional se crea mediante la combinación de resultados de las evaluaciones de probabilidad y gravedad. En el ejemplo anterior, se trata de un designador alfanumérico. Las respectivas combinaciones de gravedad/probabilidad se presentan en la matriz de evaluación de riesgos de seguridad operacional de la Tabla 3. Dicha matriz se aplica para determinar la tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional. Considérese, por ejemplo, una situación en que la probabilidad del riesgo de seguridad operacional se ha evaluado como ocasional (4), y la gravedad del riesgo de seguridad operacional se ha evaluado como peligrosa (B), la combinación de ambas es el índice de riesgo de seguridad operacional (4B). Nota. — En la determinación de la tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional, debe tener en cuenta la calidad y la fiabilidad de los datos utilizados para la identificación del peligro y la probabilidad del riesgo de seguridad operacional. El índice obtenido de la matriz de evaluación del riesgo de seguridad operacional debe exportarse a la matriz de tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional que describe — en forma narrativa — los criterios de tolerabilidad para la organización particular. La Tabla 4 es un ejemplo de tabla de tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional. Al usar el ejemplo anterior, el criterio del riesgo de seguridad operacional evaluado como 4B corresponde a la categoría de “intolerable”. En este caso, el índice de riesgo de seguridad operacional de la consecuencia es inaceptable. Por lo tanto, la organización debe tomar medidas de control de riesgos para reducir: a) la exposición de la organización a un riesgo en particular, es decir reducir el componente de probabilidad del índice de riesgo a un nivel aceptable;

          Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP7-5 Primera Edición b) la gravedad de las consecuencias relacionadas con el peligro, es decir, reducir el componente de gravedad del índice de riesgo a un nivel aceptable; o c) tanto la gravedad como la probabilidad para que el riesgo pueda gestionarse a un nivel aceptable. Los riesgos de seguridad operacional son evaluados en concepto como aceptables, tolerables o intolerables. Los riesgos evaluados que desde un principio estaban identificados en la región intolerable resultan inaceptables bajo todo punto de vista. La probabilidad o gravedad de las consecuencias de los peligros tienen tal magnitud, y sus posibles daños representan tal amenaza para la seguridad operacional, que se requiere una medida de mitigación inmediata o la cancelación de la operación. Tabla 4. Ejemplo de tabla de tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional Rango del índice de riesgo de seguridad operacional Descripción del riesgo Medida recomendada 5A, 5B, 5C, 4A, 4B, 3A INTOLERABLE Tomar medidas inmediatas para mitigar el riesgo o suspender la actividad. Realizar la mitigación de riesgos de seguridad operacional prioritaria para garantizar que haya controles preventivos o adicionales o mejorados para reducir el índice de riesgos al rango tolerable. 5D, 5E, 4C, 4D, 4E, 3B, 3C, 3D, 2A, 2B, 2C, 1A TOLERABLE Puede tolerarse sobre la base de la mitigación de riesgos de seguridad operacional. Puede necesitar una decisión de gestión para aceptar el riesgo. 3E, 2D, 2E, 1B, 1C, 1D, 1E ACEPTABLE Aceptable tal cual. No se necesita una mitigación de riesgos posterior. Evaluación de riesgos relacionados con factores humanos La consideración de los factores humanos tiene particular importancia en la SRM puesto que las personas pueden ser tanto una fuente como una solución de los riesgos de seguridad operacional, a saber: a. contribuyendo a un accidente o incidente mediante una actuación variable debido a limitaciones humanas; b. previendo y adoptando medidas apropiadas para evitar una situación peligrosa: y c. resolviendo problemas, tomando decisiones y adoptando medidas para mitigar los riesgos. Por consiguiente, es importante involucrar a personas con adecuada experiencia en factores humanos en la identificación, evaluación y mitigación de los riesgos.

          Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP7-6 Primera Edición La SRM requiere que se aborden todos los aspectos de los riesgos de seguridad operacional, incluyendo los relacionados con las personas. La evaluación de los riesgos asociados con el desempeño humano es más compleja que la de los factores de riesgo relacionados con la tecnología y el entorno dado que: a) el desempeño humano es muy variable, con una amplia gama de influencias interactuantes tanto internas como externas al individuo. Muchos de los efectos de la interacción entre estas influencias son difíciles o imposibles de predecir; y b) las consecuencias del variable desempeño humano serán diferentes según la tarea que se realice y el contexto de la misma. Lo señalado anteriormente complica la forma en que se determina la probabilidad y la gravedad del riesgo. Por consiguiente, la experiencia en factores humanos es muy valiosa para identificar y evaluar los riesgos de seguridad operacional. [La gestión de la fatiga aplicando procesos SMS se aborda en el Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga (Doc 9966)]. Estrategias de mitigación de riesgos de seguridad operacional La mitigación de riesgos de seguridad operacional se conoce a menudo como control de riesgos de seguridad operacional. Los riesgos de seguridad operacional deben gestionarse a un nivel aceptable mitigándolos mediante la aplicación de adecuados controles de riesgos de seguridad operacional. Esto debe equilibrarse con respecto al tiempo, costos y dificultades de adoptar medidas para reducir o eliminar el riesgo. El nivel de riesgo de seguridad operacional puede disminuirse mediante la reducción de la gravedad de las posibles consecuencias, la probabilidad de que el suceso ocurra o la reducción de la exposición a ese riesgo de seguridad operacional. Es más sencillo y más común reducir dicha probabilidad que reducir la gravedad. Las mitigaciones de riesgos de seguridad operacional son medidas que resultan a menudo en cambios de los procedimientos operacionales, equipo o infraestructura. Las estrategias de mitigación de riesgo de seguridad operacional corresponden a tres categorías: a) Evitar: Se cancela o evita la operación o actividad debido a que los riesgos de seguridad operacional superan los beneficios de continuarla, eliminado así el riesgo de seguridad operacional en su totalidad. b) Reducir: Se reduce la frecuencia de la operación o actividad o se adoptan medidas para reducir la magnitud de las consecuencias del riesgo. c) Segregar: Se toman medidas para aislar los efectos de las consecuencias del riesgo o se introduce capas redundantes de protección contra los riesgos.

          Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP7-7 Primera Edición La consideración de los factores humanos es parte integral de la identificación de mitigaciones eficaces porque se requiere que las personas apliquen la mitigación o las medidas correctivas o contribuyan a las mismas. Por ejemplo, las mitigaciones pueden incluir el uso de procesos o procedimientos. Sin aportes de las personas que los utilizarán en situaciones del “mundo real” o de individuos con experiencia en factores humanos, los procesos o procedimientos elaborados pueden no ser adecuados al propósito en cuestión y resultar en consecuencias imprevistas. Además, debe considerarse las limitaciones de la actuación humana como parte de toda mitigación de riesgos de seguridad operacional, desarrollando estrategias de captación de errores para tener en cuenta la variabilidad de dicha actuación. En última instancia, esta importante perspectiva de factores humanos tendrá como resultado mitigaciones más completas y eficaces. Una estrategia de mitigación de riesgos de seguridad operacional puede involucrar uno de los enfoques descritos anteriormente o puede incluir múltiples enfoques. Es importante considerar la gama completa de posibles medidas de control para encontrar una solución óptima. La eficacia de cada estrategia alternativa debe evaluarse antes de adoptar decisiones. Cada alternativa de mitigación de riesgos de seguridad operacional propuesta debe examinarse a partir de las perspectivas siguientes:

          • a)

            Eficacia. El grado en que las alternativas reducen o eliminan los riesgos de seguridad operacional. La eficacia puede determinarse en términos de las defensas técnicas, de instrucción y normativas que puedan reducir o eliminar los riesgos.

          • b)

            Costo/beneficio. El grado en que las ventajas percibidas de la mitigación superan los costos.

          • c)

            Practicidad. El grado en que la mitigación puede implementarse y cuán apropiada resulta en términos de recursos tecnológicos, financieros y administrativos disponibles, así como de legislación, voluntad política, realidades operacionales, etc.

          • d)

            Aceptabilidad. El grado en que la alternativa resulta aceptable para las personas que se espera la apliquen.

          • e)

            Cumplimiento. El grado en que pueda vigilarse el cumplimiento de nuevas reglas, reglamentos o procedimientos operacionales.

          • f)

            Duración. El grado en que la mitigación pueda ser sostenible y eficaz.

          • g)

            Riesgos de seguridad operacional residuales. El grado de riesgo de seguridad operacional que permanece después de la implementación de la mitigación inicial y que pueda requerir medidas adicionales de control de riesgos.

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP7-8 Primera Edición

          • h)

            Consecuencias involuntarias. La introducción de nuevos peligros y riesgos de seguridad operacional conexos relacionados con la implementación de una alternativa de mitigación.

          • i)

            Tiempo. El tiempo requerido para implantar la alternativa de mitigación de riesgo de seguridad operacional. Las medidas correctivas deben tener en cuenta las defensas que existan y su capacidad o incapacidad de alcanzar un nivel aceptable de riesgo de seguridad operacional. Esto puede resultar en una revisión de evaluaciones de riesgos anteriores que puedan haber sido afectadas por la medida correctiva. Las mitigaciones y controles de riesgos de seguridad operacional deberán verificarse o auditarse para asegurar que son eficaces. Otra forma de observar la eficacia de las mitigaciones es aplicando los SPI. Documentación de la gestión de riesgos de la seguridad operacional Las actividades de gestión de riesgos de seguridad operacional deben documentarse, incluyendo toda su posición subyacente a la evaluación de la probabilidad y la gravedad, las decisiones adoptadas, y toda medida de mitigación de riesgos emprendidas. Esto puede realizarse utilizando una hoja de cálculo o una tabla. Algunas organizaciones pueden utilizar una base de datos u otro soporte lógico donde puedan almacenarse y analizarse grandes volúmenes de datos de seguridad operacional o de información sobre seguridad operacional. El mantenimiento de un registro de peligros identificados minimiza la probabilidad de que la organización pierda de vista sus peligros conocidos. Cuando se identifican nuevos peligros, pueden compararse con los peligros conocidos que figuran en el registro para ver si ya han sido registrados y qué medidas se adoptaron para mitigarlos. Los registros de peligros se presentan normalmente en forma de tablas y típicamente incluyen lo siguiente: el peligro, posibles consecuencias, evaluación de riesgos conexos, fecha de identificación, categoría del peligro, breve descripción, cuándo y dónde se aplica, quién o quiénes lo han identificado y qué medidas se adoptaron para mitigar los riesgos. Las herramientas y procesos de toma de decisiones sobre riesgos de seguridad operacional pueden utilizarse para mejorar la repetición y justificación de las decisiones tomadas por los encargados de adoptar decisiones de seguridad operacional en la organización. En la Figura 2-6 se proporciona un ejemplo de ayuda para tomar decisiones sobre riesgos de seguridad operacional.

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP7-9 Primera Edición NO SÍ Análisis de costo-beneficios El análisis de costo-beneficios o rentabilidad se realiza normalmente durante las actividades de mitigación de riesgos de seguridad operacional. Se asocia comúnmente con la gestión empresarial, como una evaluación de impactos normativos o procesos de gestión de proyectos. No obstante, puede que haya situaciones donde una evaluación de riesgos de seguridad operacional tenga consecuencias financieras de importancia. En tales situaciones, puede justificarse un análisis de costo-beneficios o un proceso de rentabilidad complementarios para respaldar la evaluación de los riesgos de seguridad operacional. Esto asegurará que el análisis de rentabilidad o la justificación de medidas de control de riesgos recomendadas han tenido en cuenta las repercusiones financieras conexas. Para fines de retro- información, registrar la identificación del peligro y la evaluación y mitigación del riesgo Se detecta una preocupación de seguridad operacional Identificar peligros/consecuencias y evaluar riesgos Definir el nivel de probabilidad Definir el nivel de gravedad Definir el nivel de riesgo SÍ ¿Es aceptable el nivel de riesgo? NO Tomar medidas y continuar la operación SI ¿Puede eliminarse el riesgo? NO SÍ ¿Puede mitigarse el riesgo? ¿Puede aceptarse el riesgo Figura 2-6. Ayuda para tomar decisiones sobre riesgos de seguridad operacional

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP7-10 Primera Edición INTENCIONALMENTE EN BLANCO

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-1 Primera Edición Apéndice 8 Lista de clasificación de sucesos operacionales A continuación, se establece la lista detallada de clasificación de los sucesos obligatorios que se deben notificar al SSP por parte de los SMS de los proveedores de servicios. A. Sucesos Operacionales 1. Operaciones aéreas. 1.1. Preparación del vuelo: 1.1.1 . Uso de datos incorrectos o introducción errónea de datos en los equipos usados para la navegación o los cálculos de las actuaciones de la aeronave que han puesto, o que podrían haber puesto, en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 1.1.2 Transporte o intento de transporte de mercancías peligrosas en violación de las normas aplicables, incluidos el etiquetado, el embalaje y la manipulación incorrectos de mercancías peligrosas. 1.2. Preparación de la aeronave: 1.2.1 Tipo de combustible incorrecto o combustible contaminado. 1.2.2 Falta de tratamiento de deshielo o antihielo, o tratamiento incorrecto o inadecuado. En los casos que las aeronaves sean operadas en estas condiciones 1.3. Despegue y aterrizaje: 1.3.1. Excursión de calle de rodaje o de la pista. 1.3.2. Incursión real o potencial en calle de rodaje o de la pista. 1.3.3. Incursión en el área de aproximación final y de despegue (FATO – Final Approach and Take-offÁrea). 1.3.4. Cualquier despegue abortado. 1.3.5. Incapacidad de lograr las actuaciones requeridas o previstas durante el despegue, lamaniobra de ida al aire, o el aterrizaje. 1.3.6. Despegue, aproximación o aterrizaje, o intento de despegue, aproximación o aterrizaje conparámetros de configuración incorrectos. 1.3.7. Golpe en la cola, palas de las hélices, punta alar o góndola de motor durante el despegue o el aterrizaje. 1.3.8. Continuación de la aproximación contra los criterios de aproximación estabilizada del operador aéreo. 1.3.9. Continuación con una aproximación por instrumentos por debajo de los mínimos publicados con referencias visuales inadecuadas. 1.3.10. Aterrizaje preventivo o forzoso .

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-2 Primera Edición 1.3.11. Aterrizaje corto o aterrizaje largo. 1.3.12. Aterrizaje duro . 1.4. Cualquier fase del vuelo 1.4.1. Pérdida de control. 1.4.2. Posición anormal, superación de la actitud de cabeceo normal, ángulo de alabeo o velocidad aerodinámica inadecuados para las condiciones de vuelo. 1.4.3. Desvío del nivel de vuelo autorizado. 1.4.4. Activación de cualquier protección de la envolvente de vuelo, incluidos el aviso de entrada enpérdida, avisadores integrados en la palanca de control (stick shaker/stick pusher) y protecciones automáticas. 1.4.5. La desviación no intencionada de la trayectoria prevista o asignada del doble de la performance de navegación requerida o de 10 millas náuticas, lo que sea menor. 1.4.6. Superación de las limitaciones del manual de vuelo de la aeronave. 1.4.7. Operación con reglaje altimétrico incorrecto. 1.4.8. Sucesos relacionados con el impacto del chorro de un reactor o de una hélice que han puesto, o que podrían haber puesto, en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 1.4.9. Interpretación incorrecta de los automatismos o de cualquier información de la cabina de vuelo facilitada a la tripulación de vuelo que han puesto, o que podrían haber puesto, en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 1.5. Otros tipos de sucesos 1.5.1. Suelta no intencionada de carga o de otros equipos transportados externamente. 1.5.2. Pérdida de conciencia situacional (incluidos la conciencia del entorno, los sistemas y su modo de operación, la desorientación espacial y el horizonte temporal). 1.5.3. Cualquier suceso en el que el desempeño humano haya contribuido, o podría habercontribuido, de forma directa a un accidente o a un incidente grave. 1.6. Sucesos Técnicos 1.6.1. Estructuras y sistemas 1.6.2. Desprendimiento de cualquier parte de la estructura de la aeronave en vuelo. 1.6.3. Pérdida de cualquier sistema. 1.6.3. Pérdida de la redundancia de cualquier sistema. 1.6.4. Fuga de un líquido que provoque un peligro de incendio o la posible contaminación peligrosa de la estructura, los sistemas o los equipos de la aeronave, o que han puesto, o que podrían haber puesto en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 1.6.5. Mal funcionamiento o defectos del sistema de combustible que hayan tenido repercusiones significativas sobre el abastecimiento y/o la distribución del combustible. 1.6.6. Mal funcionamiento o defecto de cualquier sistema de aviso que dé lugar a indicaciones engañosas para la tripulación. 1.6.7. Funcionamiento anormal de los controles de vuelo, como controles

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-3 Primera Edición de vuelo asimétrico o atascado [por ejemplo: dispositivos hipersustentadores (flaps/slats), aumento de la resistencia aerodinámica (spoilers), dispositivos de control de actitud (alerones, timones de profundidad y de dirección). 1.7 Sistemas de propulsión (incluidos motores, hélices y rotores) y unidades de potencia auxiliar (APU ) 1.7.1. Fallo o mal funcionamiento significativo de cualquier pieza o control de una hélice, rotor o grupo moto propulsor. 1.7.2 Daño o fallo en el rotor principal o rotor de cola, la transmisión y/o los sistemas equivalentes. 1.7.3 Apagado o parada en vuelo de cualquier motor o del APU cuando este sea requerido. Por ejemplo: operaciones de alcance extendido de las aeronaves bimotor (ETOPS), lista de equipo mínimo (MEL). 1.7.4 Superación de los límites de funcionamiento del motor, incluidos el exceso de velocidad o la incapacidad de controlar la velocidad de cualquier componente rotatorio de alta velocidad (por ejemplo: APU, arrancador neumático, sistema de refrigeración de aire, turbina de motor, hélice o rotor). 1.7.5 Fallo o mal funcionamiento de cualquier pieza de un motor, grupo moto propulsor, APU o transmisión que provoque uno o más de los sucesos siguientes: a. no respuesta de las reversas de empuje al ser accionadas; b. incapacidad de controlar la potencia, el empuje o las revoluciones por minuto; c. no contención de componentes o restos.

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-4 Primera Edición 2. Interacción con los servicios de navegación aérea (ANS) y la gestión del tránsito aéreo (ATM) 2.1. Autorización ATC insegura. 2.2. Pérdida prolongada de comunicación con el ATS (servicio de tránsito aéreo) o la dependencia ATM. 2.3. Instrucciones contradictorias de dependencias ATS diferentes que puedan dar lugar a una pérdida de separación. 2.4. Mal interpretación de una comunicación por radio que ha puesto, o que podría haber puesto, en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 2.5. Desviación intencionada de una instrucción ATC que ha puesto, o que podría haber puesto, en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 2.6. 3. Emergencias y otras situaciones críticas 3.1. Cualquier suceso que dé lugar a una declaración de emergencia (llamada MAYDAY o PAN). 3.2. Cualquier combustión, fusión, humos, emanaciones, arco eléctrico, sobre calentamiento, incendio o explosión. 3.3. Aire contaminado en la cabina de vuelo o en el compartimento de pasajeros que ha puesto, o quepodría haber puesto, en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 3.4. Falta de aplicación del procedimiento correcto para situaciones no habituales o anormales por parte de la tripulación de vuelo o de cabina para gestionar una situación de emergencia. 3.5. Uso de un procedimiento de emergencia o para situaciones anormales que afecte a las prestaciones en vuelo o de aterrizaje. 3.6. Fallo de un sistema o equipo de emergencia o rescate que ha puesto, o que podría haber puesto, en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 3.7. Presión de cabina incontrolable. 3.8. Cantidad críticamente baja de combustible o cantidad de combustible en destino inferior a la cantidad de combustible de reserva final exigida. 3.9. Cualquier uso por parte de la tripulación de su sistema de oxígeno. 3.10. Incapacitación de un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina que tenga como consecuencia la reducción de esta por debajo del número mínimo de tripulación certificada. 3.11. Fatiga de la tripulación que repercute o pueda repercutir en su capacidad de llevar a cabo de forma segura sus funciones en vuelo.

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-5 Primera Edición 4. Entorno exterior y meteorología 4.1. Una colisión o cuasi colisión, en tierra o en el aire, con otra aeronave, el terreno o un obstáculo(Un obstáculo puede ser un vehículo). 4.2. Avisos de resolución (RA) del sistema anticolisión de a bordo (ACAS). 4.3. Activación de un aviso de un sistema de prevención de colisiones contra el terreno, tal como el sistema de alerta de proximidad al suelo (GPWS) o el sistema de advertencia y alarma de terreno (TAWS). 4.4. Colisión con fauna, incluida la colisión con aves. 4.5. Daños provocados por objetos extraños o restos (FOD). 4.6. Encuentro inesperado con malas condiciones de la superficie de la pista. 4.7. Encuentro con turbulencias de estela. 4.8. Interferencia con la aeronave mediante armas de fuego, fuegos artificiales, cometas, luces láser de alta potencia, sistemas de aeronave pilotada a distancia, aeromodelos o por medios similares. 4.9. Impacto de rayo que haya resultado en daños a la aeronave o la pérdida o malfuncionamiento de un sistema de la aeronave. 4.10. Encuentro con granizo que haya resultado en daños a la aeronave o la pérdida o malfuncionamiento de un sistema de la aeronave. 4.11. Encuentro con turbulencia severa o cualquier encuentro que resulte en lesiones a los ocupantes o que requiera una comprobación por encuentro con turbulencia («Turbulence check») de la aeronave. 4.12. Encuentro con cizalladura o cortante de viento (windshear) o tormenta que ha puesto, o que podría haber puesto, en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 4.13. Encuentro con condiciones de engelamiento que resulte en dificultades de manejo, daños a la aeronave o la pérdida o malfuncionamiento de un sistema de la aeronave. 4.14. Encuentro con cenizas volcánicas. B. Sucesos relacionados con las condiciones técnicas, el mantenimiento y la reparación de lasaeronaves. 1. Fabricación 1.1. Los productos, componentes o equipos entregados por la organización de producción con desviaciones respecto de los datos de diseño aplicables que pudieran dar lugar a una situaciónpotencial de inseguridad identificada por el titular del certificado de tipo o de la homologación del diseño. 2. Diseño 2.2. Cualquier fallo, malfuncionamiento, defecto u otro suceso relacionado con un producto, componente o equipo que ha dado lugar o que podría dar lugar a una situación de inseguridad.

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-6 Primera Edición 3. Mantenimiento y gestión de la aeronavegabilidad continuada 3.1. Daños estructurales graves (por ejemplo: grietas, deformación permanente, exfoliación, desunión, desgaste excesivo, o corrosión) detectados durante el mantenimiento de la aeronave o componente. 3.2. Fuga o contaminación grave de líquidos (por ejemplo: fluido hidráulico, combustible, aceite, gasolina u otros líquidos). 3.3. Fallo o mal funcionamiento de cualquier parte de un motor o grupo moto propulsora y/o transmisión que provoque uno o más de los sucesos siguientes: a) falta de contención de componentes o restos; b) fallo en la estructura de soporte del motor. 3.4. Daño, fallo o defecto de la hélice que pueda provocar la separación en vuelo de esta o de gran parte de esta y/o mal funcionamiento del control de la hélice. 3.5. Daño, fallo o defecto del acoplamiento de las palas de los rotores o de la caja de transmisión del rotor principal que pueda provocar la separación en vuelo del conjunto del rotor y/o malfuncionamiento del control del rotor. 3.6. Malfuncionamiento significativo de un sistema o equipo crítico de seguridad, incluido el sistema o equipo de emergencia durante la prueba de mantenimiento, o fallo en la activación de estos sistemas tras el mantenimiento. 3.7. Montaje o instalación incorrectos de componentes de la aeronave detectados durante una inspección o procedimiento de prueba no destinado a ese propósito específico. 3.8. Evaluación incorrecta de un defecto grave, o incumplimiento grave de los procedimientos de la lista de equipo mínimo (MEL) y del libro de registro técnico de la aeronave (ATL). 3.9. Daño grave del sistema de interconexión de cableado eléctrico (EWIS). 3.10. Cualquier defecto que provoque la retirada de una pieza crítica de vida límite antes de la plena terminación de la vida límite de la pieza. 3.11. El uso de productos, componentes o materiales de origen desconocido o sospechoso, o de componentes críticos no aptos para el servicio. 3.12. Datos o procedimientos de mantenimiento aplicables engañosos, incorrectos o insuficientes, incluidos los de carácter lingüístico, que puedan inducir a errores de mantenimiento significativos. 3.13. Control o aplicación incorrectos de las limitaciones de mantenimiento o del mantenimiento programado de la aeronave. 3.14. Puesta en servicio tras mantenimiento de una aeronave con una no-conformidad que ponga en peligro la seguridad del vuelo. 3.15. Daños graves causados a una aeronave durante las actividades de mantenimiento debido a un mantenimiento incorrecto o al uso de equipos de apoyo en tierra inadecuados o no aptos para el servicio que exigen intervenciones de mantenimiento adicionales . 3.16. Sucesos de combustión, fusión, humos, emanaciones, arcos eléctricos, sobre calentamiento o incendio detectados. 3.17. Cualquier suceso en el que el desempeño humano, incluida la fatiga del personal, haya contribuido de forma directa, o podría haber contribuido, a un accidente o a un incidente grave. 3.18. Un malfuncionamiento significativo, un problema de fiabilidad o recurrente de calidad de grabación que afecte a un sistema registrador de vuelo (tal como un registrador de datos de vuelo, un sistema registrador por enlace de datos o un sistema registrador de voz en cabina de vuelo) o la falta de información necesaria para garantizar la aptitud para el servicio de un sistema registrador de vuelo.

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-7 Primera Edición C. Sucesos relacionados con los servicios e instalaciones de navegación aérea. 1. Sucesos relacionados con las aeronaves 1.1 Una colisión o cuasi colisión, en tierra o en el aire, entre una aeronave y otra aeronave, el terreno o un obstáculo, incluido un cuasi impacto con el terreno sin pérdida de control (cuasi CFIT). 1.2 Reducción de la separación mínima establecida. 1.3 Avisos de resolución (RA) del sistema de anticolisión de abordo (ACAS). 1.4 Colisión con fauna, incluida la colisión con aves. 1.5 Excursión de calle de rodaje o de pista. 1.6 Incursión real o potencial en calle de rodaje o pista. 1.7 Incursión en área de aproximación final y despegue (FATO). 1.8 Desviación de la aeronave de la autorización dada por el control de tránsito aéreo (ATC). 1.9 Desviación de la aeronave de la normativa aplicable en materia de gestión del tránsito aéreo (ATM): a) desviación de la aeronave de los procedimientos aplicables publicados en materia de ATM; b) violación del espacio aéreo, incluida la penetración sin autorización de espacio aéreo; 1.10 Sucesos relacionados con la confusión de indicativos de llamada.

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-8 Primera Edición 2. Degradación o pérdida total de servicios o funciones 2.1. Incapacidad de prestar servicios de ATM o de ejercer funciones de ATM: incapacidad de prestar servicios de tránsito aéreo o de ejercer funciones de servicios de tránsito aéreo; 2.2. incapacidad de prestar servicios de gestión del espacio aéreo o de ejercer funciones de gestión del tránsito aéreo; 2.3. incapacidad de prestar servicios de gestión de la afluencia del tránsito aéreo y de capacidad o de ejercer las funciones de gestión de la afluencia de tránsito aéreo y de capacidad. 2.4. Información incompleta o significativamente incorrecta, errónea, inadecuada o engañosa de un servicio de apoyo, incluida la relacionada con las malas condiciones de la superficie de la pista. 2.5. Fallos de los servicios de comunicación. 2.6. Fallos de los sistemas de vigilancia. 2.7. Fallo de la función o del servicio de procesamiento y distribución de datos. 2.8. Fallos en los servicios de navegación. 2.9. Fallo de seguridad física del sistema ATM que ha tenido, o que podría haber tenido, un impacto negativo directo en la prestación segura del servicio. 2.10. Sobrecarga significativa del sector o de la posición ATS que provoque el deterioro potencial de la prestación del servicio. 2.11. La recepción o interpretación incorrecta de comunicaciones importantes, incluida la debida a la falta de comprensión del idioma utilizado, cuando ello ha tenido, o podía haber tenido, un impacto negativo directo sobre la prestación segura del servicio. 2.12. Pérdida prolongada de comunicación con una aeronave o con otra dependencia ATS. 3. Otros sucesos 3.1. Declaración de emergencia (llamada «MAYDAY» o «PAN»). 3.2. Interferencia externa significativa con los servicios de navegación aérea, como, por ejemplo, las emisiones en frecuencia modulada (FM) de estaciones de radio que interfieren con el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), el radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR) y las comunicaciones. 3.3. Interferencia con una aeronave, una dependencia ATS o una transmisión de radiocomunicación mediante, entre otras, armas de fuego, fuegos artificiales, cometas, luces láser, luces láser de alta potencia, sistemas de aeronave pilotada a distancia, aeromodelos, o medios similares. 3.4. Vaciado de combustible en vuelo (Fuel dumping). 3.5. Amenaza de bomba o secuestro. 3.6. La fatiga que repercuta, o que pueda repercutir, en la capacidad de ejercer de forma segura las funciones de navegación o tránsito aéreo 3.7. Cualquier suceso en el que el desempeño humano haya contribuido de forma directa, o podría haber contribuido, a un accidente o a un incidente grave

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-9 Primera Edición D. Sucesos relacionados con los aeródromos y los servicios en tierra 1. Gestión de la seguridad operacional de un aeródromo 1.1. Sucesos relacionados con aeronaves y obstáculos 1.1.1. Una colisión o cuasi colisión, en tierra, entre una aeronave y otra aeronave, el terreno o un obstáculo. 1.1.2. Colisión con fauna, incluida la colisión con aves. 1.1.3. Excursión en calle de rodaje o de pista. 1.1.4. Incursión real o potencial en calle de rodaje o pista. 1.1.5. Operación de una aeronave o vehículo haciendo caso omiso de una autorización, instrucción o restricción en el área de movimiento de un aeródromo (por ejemplo: uso de pista o calle de rodaje incorrecta o parte restringida de un aeródromo). 1.1.6. Objeto extraño en el área de movimiento que ha puesto, o que podría haber puesto, en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 1.1.7. Presencia de obstáculos en el aeródromo o en las proximidades del aeródromo no indicados en el AIP (publicación de información aeronáutica) o mediante NOTAM (avisos a navegantes) y/o que no están marcados o iluminados adecuadamente. 1.1.8. Retroceso asistido (push-back), retroceso autónomo con motor (power-back), o rodajes interferidos por un vehículo, equipo o persona. 1.1.9. Pasajeros o personas no autorizadas dejados sin supervisión en la zona de estacionamiento de aeronaves. 1.1.10. Impacto del chorro de un reactor, o de la corriente de aire de un rotor principal o ráfaga de una hélice. 1.1.11. Declaración de emergencia (llamada «MAYDAY» o «PAN»). 1.2. Degradación o pérdida total de servicios o funciones 1.2.1. Pérdida o fallo de comunicación entre: a) el aeródromo, un vehículo u otro personal de tierra y la d e pendencia de servicios de tránsito aéreo o la unidad del servicio de gestión de la zona de plataforma; b) la unidad del servicio de gestión de la zona de plataforma y una aeronave, vehículo o la dependencia de servicios de tránsito aéreo. 1.2.2. Fallo, mal funcionamiento o defecto significativos de un equipo o sistema del aeródromo que ha puesto, o que podría haber puesto, en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona; 1.2.3. Deficiencias significativas en la iluminación, señalización visual o carteles de aeródromo. 1.2.4. Fallo del sistema de alerta de emergencia del

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-10 Primera Edición aeródromo. 1.2.5. Servicios de rescate y de lucha contra incendios no disponibles conforme a los requisitos aplicables. 1.3. Otros sucesos 1.3.1. Incendio, humo o explosiones en las instalaciones y equipo del aeródromo y sus proximidades, que ha puesto, o que podría haber puesto, en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 1.3.2. Sucesos relacionados con la seguridad física del aeródromo (por ejemplo: entrada ilícita, sabotaje, amenaza de bomba). 1.3.3. No comunicación de un cambio significativo en las condiciones de operación del aeródromo que ha puesto, o que podría haber puesto, en peligro la aeronave, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 1.3.4. Derrame significativo durante los repostajes de combustible. 1.3.5. Carga de un tipo de carburante u otros líquidos esenciales contaminados o incorrectos (incluidos oxígeno, nitrógeno, aceite y agua potable). 1.3.6. Incapacidad de solventar malas condiciones de la superficie de la pista. 1.3.7. Cualquier suceso en el que el desempeño humano haya contribuido de forma directa, o podría haber contribuido, a un accidente o a un incidente grave. 2. Asistencia en tierra de una aeronave 2.1. Equipo de embarque retirado suponiendo un peligro para los ocupantes de la aeronave. 2.2. Transporte, intento de transporte o manipulación de mercancías peligrosas que han puesto en peligro, o que podrían haber puesto en peligro, la seguridad de la operación, o haber dado lugar a una situación de inseguridad (por ejemplo: incidente o accidente imputable a mercancías peligrosas según la definición de las Instrucciones Técnicas de la OACI.) 2.3. Incumplimiento de los procedimientos requeridos de asistencia y mantenimiento en tierra de las aeronaves, especialmente de los procedimientos reabastecimiento, o carga, incluidos el posicionamiento incorrecto o la retirada de equipos. 2.4. Derrame significativo durante los reabastecimientos de combustible. Fallo, malfuncionamiento o defecto de equipos de tierra utilizados para la asistencia en tierra que tengan o puedan tener como consecuencia daños a la aeronave, como, por ejemplo: barra de arrastre o unidad de potencia en tierra (GPU). 2.5. Daños a la aeronave provocados por equipos o vehículos de asistencia en tierra, incluidos los daños no declarados con anterioridad. 2.6. Cualquier suceso en el que el desempeño humano haya contribuido de forma directa, o podría haber contribuido, a un accidente o a un incidente grave.

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-11 Primera Edición E. Sucesos relacionados con aeronaves y obstáculos 1.1. Operaciones aéreas 1.1.1 Pérdida no intencionada de control . 1.1.2 Suceso en el que el piloto del planeador no pudo soltar el cable del torno o el cable de remolque y tuvo que emplear procedimientos de emergencia para hacerlo. 1.1.3 Cualquier suelta del cable del cabrestante o de remolque que ha puesto, o que podría haber puesto, en peligro el planeador, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 1.1.4 En el caso de un motovelero, un fallo de motor durante el despegue. 1.1.5 Cualquier vuelo que haya sido efectuado con un planeador no apto para la navegación aérea, o para el cual la preparación de vuelo no ha sido completada, que ha puesto, o podría haber puesto, en peligro el planeador, a sus ocupantes o a cualquier otra persona . 1.2. Sucesos técnicos 1.2.1. Fuerte vibración anormal, como, por ejemplo, flapeo (aleteo) del alerón, del timón de profundidad, o de la hélice). 1.2.2. Cualquier control de vuelo que no funcione correctamente o esté desconectado. 1.2.3. Fallo o deterioro sustancial de la estructura del planeador. 1.2.4 Pérdida en vuelo de cualquier parte de la estructura o instalación del planeador. 1.3. Interacción con los servicios de navegación aérea y la gestión del Tránsito aéreo 1.3.1. Interacción con los servicios de navegación aérea (por ejemplo: servicios prestados de manera incorrecta, comunicaciones contradictorias o desviación de la autorización) que ha puesto, o podría haber puesto, en peligro el planeador, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 1.3.2. Violaciones de espacio aéreo 1.4. Emergencias y otras situaciones críticas 1.4.1. Cualquier suceso que dé lugar a una llamada de emergencia. 1.4.2. Cualquier situación en la que no quede disponible ninguna zona de aterrizaje seguro. 1.4.3. Incendio, explosión, humo, gases o emanaciones tóxicas en el planeador. 1.4.4. Incapacitación del piloto que imposibilite la realización de cualquier trabajo

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-12 Primera Edición 1.5. Entorno exterior y meteorología 1.5.1. Una colisión en tierra o en el aire, con otra aeronave, el terreno o un obstáculo. 1.5.2. Una cuasi colisión, en tierra o en el aire, con una aeronave o un obstáculo. 1.5.3. Interferencia con el planeador mediante armas de fuego, fuegos artificiales, cometas, luces láser, luces láser de alta potencia, sistemas de aeronave pilotada a distancia, aeromodelos, o por medios similares. 1.5.4. Impacto de rayo que provoque daños en el planeador 2. Vehículos más ligeros que el aire (globos y dirigibles) 2.1. Operaciones aéreas 2.1.1. Cualquier vuelo que haya sido efectuado con un vehículo más ligero que el aire no apto para la navegación aérea, o para el cual la preparación de vuelo no ha sido completada, que ha puesto, o podría haber puesto en peligro el vehículo más ligero que el aire, a sus ocupantes o cualquier otra persona. 2.2.1. Apagado permanente no intencionado de la llama del piloto. 2.2. Sucesos técnicos 2.2.1. Fallo de cualquiera de los siguientes componentes o controles: tubo de inmersión del cilindro de combustible, polea de la envoltura, cable de control, cable de amarre, fuga en el sellado de la válvula del quemador, mosquetón, daño en el tubo de combustible, válvula de gas de elevación, envoltura o globo compensador, soplador, válvula limitadora de la presión (globo de gas), cabrestante (globos de gas cautivos). 2.2.2. Fuga importante o pérdida de gas de elevación (por ejemplo: porosidad, válvulas de gas de elevación desasentadas). 2.3. Interacción con los servicios de navegación aérea y la gestión del tránsito aéreo 2.3.1. Interacción con los servicios de navegación aérea (por ejemplo: servicios prestados de una manera incorrecta, comunicaciones contradictorias o desviación de la autorización) que ha puesto, o podría haber puesto, en peligro el vehículo más ligero que el aire, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 2.3.2. Violación de espacio aéreo 2.4. Emergencias y otras situaciones críticas 2.4.1. Cualquier suceso que dé lugar a una llamada de emergencia.

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-13 Primera Edición 2.4.2. Incendio, explosión, humo o emanaciones tóxicas en el vehículo más ligero que el aire (aparte de las normales por el funcionamiento del quemador). 2.4.3. Ocupantes del vehículo más ligero que el aire despedido de la canastilla o barquilla. 2.4.5. Incapacitación del piloto que imposibilite la realización de cualquier trabajo. 2.4.6. Elevación o arrastre no intencionados del personal de tierra, con resultado de muerte o lesiones de una persona . 2.5. Entorno exterior y meteorología 2.5.1. Una colisión o cuasi colisión, en tierra o en el aire, con una aeronave, el terreno o un obstáculo que ha puesto, o podría haber puesto, en peligro el vehículo más ligero que el aire, a sus ocupantes o a cualquier otra persona. 2.5.2. Interferencia con el vehículo más ligero que el aire mediante armas de fuego, fuegos artificiales, cometas, luces láser, luces láser de alta potencia, sistemas de aeronave pilotada a distancia, aeromodelos, o por medios similares. 2.5.3. Encuentro inesperado con malas condiciones meteorológicas que han puesto, o que podrían haber puesto, en peligro el vehículo más ligero que el aire, a sus ocupantes o a cualquier otra persona.

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP8-14 Primera Edición INTENCIONALMENTE EN BLANCO

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP9-1 Primera Edición Apéndice 9 Lista de requisitos aplicables a los sistemas obligatorios y voluntarios de notificación de sucesos A. Campos de datos obligatorios comunes A la hora de registrar todo suceso de notificación obligatoria y, en la medida de lo posible, todo suceso de notificación voluntaria en sus respectivas bases de datos, las organizaciones deben velar por que en las notificaciones de sucesos registradas figure como mínimo la siguiente información: 1. Título. 2. Datos de registros – Entidades responsables – Número de expediente – Estatus del suceso 3. Fecha – Hora UTC 4. Lugar del suceso. 5. Clasificación – categoría de suceso. 6. Tipo de suceso. B. Campos de datos relacionados con las aeronaves A la hora de registrar todo suceso de notificación obligatoria y, en la medida de lo posible, todo suceso de notificación voluntaria en sus respectivas bases de datos, las organizaciones deben velar por que en las notificaciones de sucesos registradas figure como mínimo la siguiente información, en caso de que haya estado implicada en el suceso una aeronave: 1. Identificación de la aeronave: a. Estado de matrícula. b. Marca/Modelo/Serie. c. Número de serie de la aeronave. d. Matrícula de la aeronave. e. Indicativo de llamada por radio. 2. Operación de la aeronave: a. Operador.

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP9-2 Primera Edición b. Tipo de operación. 3. Historial del vuelo: a. Último punto de partida. b. Destino previsto. c. Fase de vuelo. 4. Condiciones meteorológicas a. Relevancia de las condiciones meteorológicas al momento del evento. C. Campos de datos relacionados con los servicios de navegación aérea A la hora de registrar todo suceso de notificación obligatoria y, en la medida de lo posible, todo suceso de notificación voluntaria en sus respectivas bases de datos, las organizaciones velarán por que en las notificaciones de sucesos registradas figure como mínimo la siguiente información, en caso de que haya estado implicado en el suceso un servicio de navegación aérea o el entorno operativo circundante: 1. Relación con el Servicio de tránsito aéreo (ATS, «Air Traffic Services») a. Contribución ATS al evento. b. Servicio afectado (repercusiones en el servicio ATS). 2. Denominación de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo. D. Campos de datos relacionados con una infracción de las mínimas de separación/pérdida de separación y violación del espacio aéreo A la hora de registrar todo suceso de notificación obligatoria y, en la medida de lo posible, todo suceso de notificación voluntaria en sus respectivas bases de datos, las organizaciones velarán por que en las notificaciones de sucesos registradas figure como mínimo la siguiente información, en caso de que haya estado implicada en el suceso una infracción de las mínimas de separación/pérdida de separación o una violación del espacio aéreo: 1. Espacio aéreo a. Tipo de espacio aéreo.

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP9-3 Primera Edición b. Clase de espacio aéreo. c. Denominación FIR/UIR. E. Campos de datos relacionados con los aeródromos A la hora de registrar todo suceso de notificación obligatoria y, en la medida de lo posible, todo suceso de notificación voluntaria en sus respectivas bases de datos, las organizaciones velarán por que en las notificaciones de sucesos registradas figure como mínimo la siguiente información, en caso de que haya estado implicado en el suceso un servicio aeroportuario o el entorno operativo circundante: 1. Indicadores de localización (indicador OACI del aeropuerto). 2. Situación dentro del aeródromo. F. Campos de datos relacionados con daños a la aeronave o lesiones producidas a las personas A la hora de registrar todo suceso de notificación obligatoria en sus respectivas bases de datos, las organizaciones velarán por que en las notificaciones de sucesos registradas figure como mínimo la siguiente información, en caso de haberse producido daños a una aeronave o lesiones a una persona: 1. Gravedad a. Daños más importantes. b. Gravedad de las lesiones. 2. Lesiones producidas a personas: a. número de lesiones en tierra (mortales, graves, leves). b. número de lesiones en las aeronaves (mortales, graves, leves).

            Sección 1 RAC 19 Julio del 2025 1-AP9-4 Primera Edición INTENCIONALMENTE EN BLANCO

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