Reglamento — RAC 02. 500 Inspecciones

RAC 02. 500 Inspecciones (a) Excepto como está señalado en el párrafo c) de este apartado,ninguna persona puede operar una aeronave, a menos que, dentro de los 12 meses calendario precedentes ésta haya sido sometida a: (1) Una inspección anual de acuerdo con RAC 43 y el retorno a servicio efectuado por una persona autorizada, según la RAC 43.7. (2) Una inspección para el otorgamiento de un Certificado de Aeronavegabilidad de acuerdo con RAC -21. (3) Inspecciones de acuerdo al programa de inspección aprobado. (4) Una inspección para el otorgamiento de un Certificado de Aeronavegabilidad de acuerdo con el RAC 21. (b) Ninguna persona podrá operar una aeronave de uso privado, de instrucción de vuelo, de trabajos aéreos o de transporte público bajo el RAC OPS 1 o RAC OPS 3, a menos que se le haya efectuado el mantenimiento conforme al programa de Mantenimiento o Inspección, según aplique, aprobado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil. El Programa de Mantenimiento o Inspección aquí requerido será preparado y sometido a aprobación de la Autoridad de Aviación Civil por el propietario o por quien opere la aeronave. En su diseño y preparación se deben considerar los principios de factores humanos y se deben seguir los programas básicos del fabricante, como el sistema de 100 horas, Sistema Progresivo párrafo (d) de este apartado) o cualquier otro plan de mantenimiento que el fabricante haya diseñado para aeronaves livianas. Incluyendo lo siguiente: (1) Inspecciones Periódicas o Programadas. (2) Inspecciones no Programadas (ej. Aterrizaje fuerte, turbulencia, aterrizaje con sobrepeso, por tormentas, por sobre-revoluciones del motor y similares).

(3) Items Especiales de inspección o prueba (ej. De 900, 1000, 1900, 2000 horas o por años, ciclos, etc.). (4) Inspecciones Regulatorias que contemplen los reglamentos (ej. ELT, ATC Trans ponder, Alineamiento y similares). (5) Inspección para el control y prevención de la corrosión (CPCP) según aplique. (6) Control de componentes o partes con TBO, tiempo de retiro, pruebas en banco o pruebas operacionales (ej. Motor, hélice, FCU, magnetos y similares). (7) Cartas de Lubricación. (8) Revisión anual de los equipos de aviónica. (9) Cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines Mandatorios del Fabricante. (10) Anotaciones o registros de inspecciones de cumplimiento con el Programa de Mantenimiento o Inspección. (i) Registro de cumplimiento y control de directivas de Aeronavegabilidad. (ii) Registro de cumplimiento y control de boletines de servicio. (iii) Registro de Control y programación de inspección, Overhaul, Prueba de Componentes y Partes. (iv) Registro de Control de Tiempo en Servicio de Partes con vida de retiro. (v) Registro de Discrepancias. (vi) Registro de Items diferidos. (vii) Registro de revisión de la aviónica. La frecuencia y detalle del programa de mantenimiento o inspección deben proveer la inspección completa de la aeronave dentro del ciclo completo por el fabricante y aprobado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil y debe estar en conformidad con la experiencia de servicio en el campo y el tipo de operación en la cual la aeronave es empleada. El programa debe asegurar que la aeronave en todo momento esté aeronavegable y se debe ajustar a todas las especificaciones, hojas de datos de certificado de tipo, las directivas de aeronavegabilidad y todo otro dato aprobado. Si el programa es enmendado o descontinuado el propietario u operador notificará inmediatamente por escrito a la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil de la interrupción o la enmienda para su respectiva aprobación, esta interrupción debe dar a la culminación del ciclo completo de inspecciones. Si la inspección se hace necesaria en cualquier otra fase del ciclo,el nuevo programa de mantenimiento debe iniciar con la inspección más detallada del programa de mantenimiento en bloque y dentro del lapso del tiempo aplicable a la secuencia del antiguo ciclo. (c) Los párrafos a) y b) de este apartado no se aplican a: 1) Una aeronave que tenga un permiso especial de vuelo, un certificado de aeronavegabilidad provisional o experimental. 2) Aeronave que opera bajo el RAC OPS 1 o RAC OPS 3. (d) Inspección progresiva: Todo propietario u operador de una aeronave que desee usar un programa de inspección progresivo, debe proveer: 1) Un Técnico en mantenimiento debidamente calificado como inspector de mantenimiento, un Taller Aeronáutico certificado o el fabricante de la aeronave para supervisar o dirigir dicha inspección progresiva. 2) Un Manual de Procedimientos de Inspección actualizado que esté disponible y comprensible para el piloto y para el personal de mantenimiento, conteniendo en detalle:

• i)

  Una explicación de la inspección progresiva incluyendo las responsabilidades de la continuidad de la inspección, la preparación de informes y la conservación de registros y material técnico de referencia;

• ii)

  El programa de inspección especificando los intervalos en horas, días, ciclos o aterrizajes de cuándo deben ser ejecutadas las inspecciones detalladas y de rutina, e incluyendo instrucciones para exceder un intervalo de inspección por no más de 10 horas, mientras sea en ruta y para cambiar las escalas en los intervalos de inspección basados en la experiencia en servicio;

• iii)

  Muestra de los formularios de las inspecciones detalladas y de rutina e instrucciones para su uso;

• iv)

  Muestra de informes y registros e instrucciones para su uso; 3) Suficiente espacio para alojamiento de la aeronave y equipo requerido para el desmontaje que se a necesario, y para la apropiada inspección de la aeronave; y, 4) Información técnica apropiada y actualizada para la aeronave. La frecuencia y detalle de la inspección progresiva deben prever la inspección completa de la aeronave dentro del ciclo completo emitido por el fabricante y/o aprobado por la Autoridad de Aviación Civil y debe estar en conformidad con la experiencia de servicio en el campo y el tipo de operación en la cual la aeronave es empleada. El programa de inspección progresiva debe asegurar que la aeronave, en todo momento, será aeronavegable y se ajustará a todas las especificaciones, hojas de datos del Certificado Tipo, las directivas de aeronavegabilidad y todo otro dato aprobado. Si la inspección progresiva es des continuada,el propietario u operador debe notificar inmediatamente por escrito a la Autoridad de Aviación Civil de la interrupción. La interrupción debe dar a la culminación del ciclo completo de inspecciones progresivas. Si la inspección se hace necesaria en cualquier otra fase del ciclo, el nuevo programa de mantenimiento debe iniciar con la inspección más detallada del programa de mantenimiento en bloque y dentro del lapso del tiempo aplicable a la secuencia del antiguo ciclo progresivo. (e) Aviones grandes, aviones multi motores propulsados por turborreactores, aviones multi motores propul- sados por turbo hélices y helicópteros propulsados por turbina. Ninguna persona puede operar una aeronave de las señaladas anteriormente, a menos que los tiempos de reemplazo para las partes con vida limitada indicados en las especificaciones de la aeronave, en las especificaciones de su certificado tipo, u otros documentos aprobados por la Autoridad de Aviación Civil, sean cumplidos y la aeronave, incluyendo la estructura, motor, hélices, rotores, accesorios, componentes, equipo de supervivencia y de emergencia, se haya inspeccionado de acuerdo con un programa de inspección bajo las previsiones del párrafo f) de este apartado, excepto que el propietario u operador de un helicóptero de turbina puede elegir utilizar las inspecciones previstas en los párrafos a), b), c) o d) de este apartado, en lugar de la opción de inspección del párrafo f). (f) Selección de programas de inspección según el párrafo e) de este apartado. El propietario u operador registrado de cada avión o helicóptero de turbinas, señalado en el párrafo e) de este apartado, debe seleccionar, identificar en los registros de mantenimiento de la aeronave, y utilizar uno de los siguientes programas para la inspección de la aeronave: 1) Un programa de inspección de aeronavegabilidad continua que es parte de un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua en uso actual por la persona que posee un certificado de operador de servicios aéreos emitido según la RAC OPS 1 y RAC OPS 3 y operando esa marca y modelo de la aeronave según el RAC OPS 1, u operando esa marca y modelo bajo la regulación RAC OPS 3 y manteniéndolos bajo dichas regulaciones. 2) Un programa de inspección de aeronave aprobado según la RAC OPS 1 actualmente en uso por la persona poseedora de un certificado de operación de servicios de transporte aéreo emitido bajo RAC OPS 3. 3) Un programa de inspección actualizado recomendado por el fabricante.

  4) Algún otro programa de inspección, establecido por el propietario u operador registrado del avión o helicóptero de turbina y aprobado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil según párrafo g) de esta Sección. Sin embargo, dicha autoridad puede solicitar revisión de este programa de inspección de acuerdo con lo que señala la RAC 02.520. Cada operador debe incluir en el programa seleccionado el nombre y el domicilio de la persona responsable de programar las inspecciones requeridas y hará que una copia de aquel programa esté disponible para las personas que realicen la inspección en la aeronave; y, a solicitud de la Autoridad de Aviación Civil. (g) Programa de inspección aprobado según el párrafo e) de este apartado. Todo operador de un avión o helicóptero de turbina que pretendiera establecer o cambiar un programa de inspección aprobado por párrafof)4)de este apartado,debe remitir el programa para aprobación de la Autoridad de Aviación Civil, el mismo debe presentarse por escrito e incluir, al menos, la siguiente información: 1) Instrucciones y procedimientos para la con- ducción de inspecciones para cada marca y modelo particular de avión y helicóptero de turbina incluyendo las pruebas y verificaciones necesarias. Las instrucciones y procedimientos deben establecer el detalle, las partes y áreas de la estructura, motores, hélices, rotores, componentes y accesorios, incluyendo equipos de supervivencia y emergencia, requeridos para ser inspeccionados. 2) Un programa para la realización de las inspecciones que deben llevarse a cabo bajo el programa expresado en términos de tiempo en servicio, tiempo calendario, número de operaciones del sistema, o alguna combinación de los mismos. (h) Cambios de un programa de inspección a otro cuando un operador cambia de un programa de inspección según el Párrafo f) de este apartado, a otro, el tiempo en servicio, tiempo calendario, aterrizajes o ciclos de operación acumulados bajo el programa previo deben ser aplicados a la determinación de tiempos de cumplimiento de las inspecciones según el nuevo programa. RAC 02 505 Daños Sufridos en Aeronaves (a) Cuando una aeronave de un explotador hondureño haya sufrido daños la AHAC, por medio de la sección de aeronavegabilidad, decidirá si son de tal naturaleza que la aeronave ya no reúne las condiciones de aeronavegabilidad definidas en las normas que atañen. (b) Cuando la AHAC considera que el daño sufrido en la aeronave es de naturaleza tal que la aeronave no está en condiciones de aeronavegabilidad, prohibirá que la aeronave continúe en vuelo hasta estar en condiciones de aeronavegabilidad. Sin embargo, la AHAC podrá, en circunstancias excepcionales, establecer restricciones y permitir que la aeronave vuele sin pasajeros hasta un aeropuerto/aeródromo en que se pueda reparar y poner en condiciones de aeronavegabilidad; en este caso es responsabilidad del propietario u operador obtener los permisos de los países que sobrevuele o en los que requiera aterrizar. (c) Cuando la AHAC considere que los daños sufridos son tales que no afecten las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave, se permitirá a ésta que reanude su vuelo. RAC 02. 510 Inspecciones y prueba de sistemas de altímetro y equipos de aviso de altitud (a) Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo controlado en IFR (Reglas de Vuelo por Instrumentos) a menos que: (1) Dentro de los 24 meses calendario precedentes, todo sistema de presión estático, altímetro y sistema automático de reporte de altitud presión, haya sido probado, inspeccionado y determinado que cumple con el Apéndice E del RAC.43.

  (2) Excepto para el uso de válvulas de presión está tic a alturas y de drenaje del sistema a continuación de cualquier apertura y cierre de los sistemas de presión está tic a, que el sistema haya sido inspeccionado y aprobado y que cumple con el párrafo a) de los Apéndices E y F del RAC 43; y, (3) Después de la instalación o mantenimiento sobre el sistema de reporte automático y altitud presión del transpondedor ATC, donde podrían ser introducidos errores de correspondencia de datos, el sistema integrado haya sido probado, inspeccionado, y determinado que cumple con el párrafo c) Apéndice E del RAC43. (b) Las pruebas requeridas por el párrafo a) de esta Sección deben ser llevadas a cabo por : (1) El fabricante de la aeronave sobre las cuales las pruebas e inspecciones van a ser realizadas. (2) Un taller de reparaciones certificado y apropiadamente equipado para ejecutar aquellas funciones, y que posea: (i) Una habilitación para instrumentos apropiada. (ii) Una habilitación limitada para instrumentos apropiada para la marca y modelo del instrumento a ser probado. (iii) Una habilitación limitada, apropiada para la prueba a ser llevada a cabo. (iv) Una habilitación para estructuras adecuada a la aeronave a ser probada; o, (v) Una habilitación limitada para un fabricante emitida para el instrumento de acuerdo con RAC 145. (c) Los altímetros y equipos de reporte de altitud aprobados bajo órdenes técnicas estándar, se consideran que son probados e inspeccionados a partir de la fecha de su fabricación. (d) Ninguna persona puede operar una aeronave bajo las reglas de vuelos por instrumentos en el espacio aéreo controlado, a una altitud por encima de la máxima a la que han sido probados todos los altímetros y el sistema automático de información de altitud. RAC 02. 515 Inspecciones y pruebas de transpondedor ATC (a) Ninguna persona puede usar un transpondedor ATC que esté especificado en la RAC 02.400, RAC OPS 1 o RAC OPS 3, como sea aplicable, a menos que dentro de los 24 meses calendario precedentes haya sido probado, inspeccionado, y se encuentre que cumple con el Apéndice F de la regulación 43; y, (b) Después de cualquier instalación o mantenimiento sobre un transpondedor ATC donde podrían introducirse errores de correspondencia de datos se requiere que el sistema integrado haya sido probado, inspeccionado, y se verifique que cumple con el párrafo c) del Apéndice E del RAC 43. (c) Las pruebas e inspecciones especificadas en esta sección deben ser conducidas por: (1) Un taller aeronáutico certificado, equipado apropiadamente para ejecutar aquellas funciones y que posea: (i) Una habilitación que lo autorice a trabajar en Transpondedor ATC; y, (ii) La habilitación debe especificar la marca y modelo del transpondedor a ser probado; y, (iii) La habilitación ser apropiada a la prueba a ser ejecutada; o, (iv) Una habilitación limitada para un fabricante emitida para un transpondedor de acuerdo con el RAC-145; o, (2) El fabricante de la aeronave sobre la cual está instalado el transpondedor a ser probado; siempre que éste fuese instalado por aquel fabricante.

  RAC 02 520 Cambio de los programas de inspección de aeronaves (a) Siempre que la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil encuentre que revisiones a un programa de mantenimiento o inspección de aeronave aprobado según la RAC 02.500 f) 4) son necesarias para la adecuada continuidad del programa el operador o propietario, debe realizar todo cambio en el programa que la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil considere necesario, una vez notificado. (b) El propietario u operador puede solicitar a la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil el reconsiderar el aviso o notificación para realizar algunos cambios en el programa de acuerdo con el párrafo a) de esta Sección. (c) La petición debe ser presentada ante la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil dentro de los 30 días posteriores a que el poseedor del certificado reciba la notificación. (d) Excepto en caso de una emergencia que requiera una acción inmediata en el interés de la seguridad la reconsideración del aviso o notificación quedará suspendida hasta que la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil tome una decisión. RAC 02. 525 Registros de mantenimiento (a) Excepto para trabajos ejecutados de acuerdo con los RAC 02.510 y RAC 02.515, todo propietario u operador registrado conservará los siguientes registros por los períodos especificados en el párrafo b) de esta Sección: (1) Registros de mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones y registros de todos los servicios requeridos por el programa de mantenimiento o inspección, según corresponda, aprobado, inspecciones requeridas o aprobadas como sea apropiado para cada aeronave (incluyendo su estructura)y de cada motor,hélice, rotor, instrumento y equipo de la aeronave. Los registros deben incluir: (i) Una descripción (o referencia de datos aceptable por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil) del trabajo ejecutado; (ii) La fecha de terminación del trabajo realizado; (iii) El número de licencia de la persona que aprueba la aeronave para el retorno a servicio. (2) Registros conteniendo la siguiente información, conjuntamente con los respectivos documentos de respaldo de todo artículo, parte o componente con que se pueda rastrear su origen. (i) El tiempo total del servicio de la estructura, cada motor, cada hélice y cada rotor. (ii) El estado actualizado de las partes de vida limitada para cada estructura, motor, hélice, rotor, equipos y artefactos. (iii) El tiempo desde el último repaso mayor(overhaul) de todos los elementos instalados en la aeronave que lo requieren, sobre la base de un tiempo especificado. (iv) El estado actual de la inspección de la aeronave, incluyendo los tiempos desde la última inspección requerida por el programa de inspección bajo el cual es mantenida la aeronave, sus equipos y artefactos. (v) El estado actual de cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad (AD) aplicables incluyendo para cada una, el método de cumplimiento y el número de AD y la fecha de revisión. Si la AD involucra acción recurrente deben considerarse en el registro los tiempos y fechas en los cuales se requiere la siguiente acción.

  (vi) Copias de los formularios prescritos por la RAC 43.9) a) del RAC 43 para cada modificación o alteración mayor de la estructura, los motores instalados, hélices, rotores, equipos y artefactos actualmente instalados. (b) El propietario u operador deberá retener los siguientes registros por los períodos establecidos a continuación: (1) Los registros especificados en el párrafo a) 1) de esta sección deben ser retenidos hasta que el trabajo sea repetido o superado por otro trabajo o por un período de un año posterior a la fecha en que el trabajo haya sido efectuado. (2) Los registros especificados en el párrafo a) 2) de esta sección deben ser retenidos y transferidos con la aeronave al momento que ésta sea vendida. (3) Una lista de discrepancias o defectos suministrada a un propietario u operador registrado bajo la RAC 43.11 del RAC 43 será retenida hasta que las discrepancias o defectos sean corregidos y la aeronave sea aprobada para retornar a servicio. (c) El propietario o explotador debe tener disponibles todos los registros de mantenimiento que estas regulaciones requiere que sean conservados para ser inspeccionados por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil. (d) Cuando un tanque de combustible es instalado bajo el compartimento de pasajeros, o en el compartimento de carga de acuerdo con el RAC 43, una copia de la fórmula DGAC 337 debe ser llevada a bordo de la aeronave modificada por el propietario u operador. RAC 02 530 Transferencia de registros de mantenimiento Todo propietario u operador que venda una aeronave matriculada en Honduras, motores o hélices, debe transferir al comprador, al momento de la venta, los siguientes registros de esa aeronave, motor o hélice en lenguaje corriente, o en forma codificada (a elección del comprador), si ésta ayuda a la preservación y recuperación de la información de manera aceptable para la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil: (a) Los registros especificados en el RAC 02.525 a) 2). SUBPARTE G AERONAVES DE GRAN TAMAÑO Y MULTI MOTORES PROPULSADOS POR TURBINAS RAC 02. 540 Aplicabilidad (a) Esta subparte dicta regulaciones operativas en adición a aquellas señaladas en otras subparte, que regulan la operación de aviones grandes, multi motores, turbo hélices, y reactores registrados en la República de Honduras. Las regulaciones de esta subparte, no se aplican a estos aviones cuando operan bajo los RAC OPS 1 o RAC OPS 3, como sea aplicable. (b) Las operaciones que pueden ser conducidas bajo las reglas de en esta Subparte en lugar de las de los RAC OPS1 o RAC OPS 3, como sea aplicable, cuando no esté involucrado el transporte comercial al público, incluyen: (1) Vuelo de traslado (ferry) o de entrenamiento. (2) Operaciones de trabajo aéreo tales como: fotografía aérea o reconocimiento, patrullaje de oleoductos (no incluyen operaciones de lucha contra el fuego). (3) Vuelos de demostración de un avión para posibles clientes potenciales cuando no se cobre, excepto por los costos especificados en el párrafo d) de esta Sección. (4) Vuelos conducidos por el operador del avión para el transporte de su personal o el transporte de sus invitados cuando no los realice por remuneración, retribución u honorarios. (5) El transporte de funcionarios, empleados, invitados y propiedades de una empresa en un

  avión operado por la misma o por la casa matriz, una subsidiaria de ésta o de la casa matriz, cuando el transporte está dentro del alcance y es inherente a las actividades de la empresa (distintas que el transporte por aire), sin ningún tipo de cargo para el transporte, en exceso del costo de poseer, operar y mantener el avión, excepto que no se hará ningún cargo de cualquier tipo por el transporte de un invitado de la compañía, cuando dicho transporte no esté dentro del ámbito del negocio de la compañía. (6) El transporte de ejecutivos, empleados e invitados de la compañía en un avión operado bajo un acuerdo de tiempo compartido de intercambio, o de copropiedad como se define en el párrafo c) de esta Sección. (7) El transporte de cualquier propiedad (distinta del correo) en un avión operado para el logro de un negocio de la empresa a que pertenece (que no sea la transportación por aire). Cuando el transporte se realiza dentro del marco o en relación con dicho negocio y no existe cobro por la transportación, salvo el especificado en el párrafo d) de esta Sección. (8) El transporte en un avión de un equipo atlético, grupo deportivo, grupo coral, o grupos similares, teniendo un propósito u objetivo común cuando no existe cobro de ninguna clase por parte de una persona para esa transportación. RAC 02. 543 Generalidades. a) Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimi- entos: 1) El explotador se debe asegurar de que todos los empleados sepan que deben observar las leyes, reglamentos y procedimientos de aquellos Estados en los que se realizan operaciones. 2) El dueño u operador se debe asegurar de que los pilotos conozcan las leyes, los reglamentos y procedimientos, aplicables al desempeño de sus funciones, prescritos para las zonas que han de atravesar se, los aeródromos que han de usarse y los servicios e instalaciones de navegación aérea correspondientes. El explotador se debe cerciorar asimismo de que los demás miembros de la tripulación de vuelo conozcan aquellas leyes, reglamentos y procedimientos aplicables al desempeño de sus respectivas funciones en la operación de la aeronave. 3) El piloto al mando es responsable del control operacional. El explotador debe describir el sistema de control operacional en el manual de operaciones y determinar las funciones y responsabilidades de quienes trabajen con el sistema. 4) El explotador se debe asegurar de que el piloto al mando de los aviones disponga a bordo de toda la información esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento del área sobre la cual se vaya a volar. 5) El explotador se debe asegurar de que los miembros de la tripulación de vuelo demuestren tener la capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas conforme a lo especificado en el RAC LPTA. b) Funciones del piloto al mando. 1) El piloto al mando se debe cerciorar de que se ha seguido minuciosa mente el sistema de listas de verificación prescrito en RAC 02. 545 b) 5). 2) El piloto al mando es responsable de notificar a la autoridad correspondiente más próxima, por el medio más rápido de que disponga, cualquier accidente en relación con el avión, en el cual alguna persona resulte muerta o con lesiones graves o se causen daños de importancia al avión o a la propiedad. En caso de que el piloto al mando esté incapacitado, el explotador debe tomar dichas medidas. 3) El piloto al mando es responsable de notificar al explotador, al terminar el vuelo, todos los defectos que note o que sospeche que existan en el avión.

  4) El piloto al mando es responsable del mantenimiento de la bitácora de la aeronave o de la declaración general que contiene la información enumerada en la RAC 02.040 c). RAC 02.545 Operaciones de vuelo. Servicios e instalaciones de vuelo. El explotador se debe asegurar de que no se inicie un vuelo a menos que se haya determinado previamente, por todos los medios razonables al alcance, que las instalaciones y servicios terrestres y marítimos, incluidas las instalaciones de comunicaciones y las ayudas para la navegación, que estén disponibles y se requieran necesariamente durante ese vuelo para la operación segura del avión, sean adecuados al tipo de operación de acuerdo con el cual haya de realizarse. (a) el vuelo. (b) Gestión operacional.

  • 1)

    Notificación del explotador i) Si un explotador tiene una base de operación en un Estado que no sea el de Honduras, debe notificar al Estado en el que se encuentre la base de operación. ii) En el caso señalado en el párrafo anterior, la vigilancia de la seguridad operacional y de la seguridad de la aviación debe ser coordinada entre el Estado involucrado y la AHAC.

  • 2)

    Manual de operaciones. El explotador debe suministrar, para uso y guía del personal interesado, un manual de operaciones que contenga todas las instrucciones e información necesarias para el personal de operaciones a fin de que éste realice sus funciones. El manual de operaciones se debe modificar o revisar, siempre que sea necesario, a fin de asegurar que esté al día la información en el contenida. Todas estas modificaciones o revisiones se comunicarán al personal que deba usar dicho manual.

  • 3)

    Instrucciones para las operaciones. El explotador se debe instruir debidamente a todo el personal de operaciones en cuanto a sus respectivas obligaciones y responsabilidades y a la relación que existe entre éstas y las operaciones de vuelo en conjunto.

  • 4)

    Simulacro en vuelo de situaciones de emergencia. El explotador se debe asegurar de que, cuando se lleven pasajeros, no se deben simular situaciones anormales o de emergencia.

  • 5)

    Listas de verificación. Las listas de verificación deben ser utilizadas por las tripulaciones de vuelo antes, durante y después de todas las fases de las operaciones y en casos de emergencia, a fin de asegurar que se cumplan los procedimientos operacionales contenidos en el manual de operación de la aeronave y en el manual de vuelo, o en otros documentos relacionados con el certificado de aeronavegabilidad, y en cualquier caso en el manual de operaciones. En el diseño y utilización de las listas de verificación se deben observar los principios relativos a factores humanos. Cada lista de control debe contener los siguientes procedimientos:

    • i)

      Antes de arrancar los motores.

    • ii)

      Antes del despegue.

    • iii)

      Crucero.

    • iv)

      Antes del aterrizaje. v) Después del aterrizaje. vi) Apagado de los motores. vii) Emergencias.

  • 6)

    Cada procedimiento de la lista de emergencias requerida por el párrafo anterior debe contener los siguientes procedimientos según sea apropiado:

    • i)

      Operación de emergencia de sistemas de combustible, hidráulico, eléctricos y mecánicos.

    • ii)

      Operación de emergencia de instrumentos y controles.

    • iii)

      Cualquier procedimiento necesario para la seguridad.

  • 7)

    Altitudes mínimas de vuelo. Para vuelos que deben realizarse de acuerdo con reglas de vuelo por instrumentos, el explotador debe especificar el método para establecer las altitudes correspondientes al margen vertical sobre el terreno.

  • 8)

    Mínimos de utilización de aeródromo. i) El explotador debe establecer mínimos de utilización de aeródromo con arreglo a los criterios especificados por la AAC, para cada aeródromo que ha de utilizarse en las operaciones. Dichos mínimos no serán inferiores a ninguno de los que pueda establecer para dichos aeródromos el Estado del aeródromo, excepto cuando sean aprobados específicamente por dicho Estado. ii) La AHAC puede aprobar créditos operacionales para operaciones con aviones equipados con sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizado res equivalentes, EVS, SVS o CVS. Dichas aprobaciones no afectarán a la clasificación del procedimiento de aproximación por instrumentos.

  • 9)

    Programa de gestión de la fatiga. El explotador debe establecer e implantar un programa de gestión de la fatiga que garantice que todo su personal, que participe en la operación y mantenimiento de la aeronave, no lleve a cabo sus funciones cuando esté fatiga do. En el programa se deben considerar las horas de vuelo, de servicio y de descanso y se debe incluir en el manual de operaciones. (c) Preparación de los vuelos

    • 1)

      El explotador debe desarrollar procedimientos para asegurarse de que el vuelo no comience a menos que:

      • i)

        la aeronave reúna condiciones de aeronavegabilidad, esté debidamente matriculado y los certificados apropiados al respecto se encuentren a bordo;

      • ii)

        los instrumentos y el equipo instalados en la aeronave sean apropiados, teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas;

      • iii)

        se haya dado el mantenimiento necesario de conformidad con la subparte F de esta regulación;

      • iv)

        el peso de la aeronave y su centro de gravedad sean tales que pueda realizarse el vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas; v) la carga transportada esté debidamente distribuida y sujeta; y, vi) no se excedan las limitaciones de operación de la aeronave que figuran en el manual de vuelo, vii) el siguiente equipo de vuelo, cartas e información aeronáutica actualizada y de forma apropiada, estén accesibles en el lugar del piloto del avión para cada vuelo:

        • A)

          Una lámpara de mano que tenga por lo menos dos baterías tamaño D y que se encuentre en buen estado de operación.

        • B)

          Una lista de control de cabina (lista de chequeo), conteniendo los procedimientos contenidos por el párrafo b) 5) de este apartado.

        • C)

          Las cartas aeronáuticas correspondientes.

        • D)

          Para operaciones IFR, VFR sobre nubes u operaciones nocturnas cada carta pertinente de navegación en ruta, área terminal, aproximación y aterrizaje.

        • E)

          En el caso de aeronaves multi motores, datos de rendimiento de ascenso con un motor in operativo. viii) Procedimientos con motor in operativo.

    • 2)

      Planificación operacional del vuelo. Basándose en consideraciones sobre la performance de la aeronave, otras limitaciones operacionales y las condiciones pertinentes que se prevén en ruta y en los aeródromos correspondientes, el explotador debe especificar los procedimientos de planificación

      del vuelo para que éste se realice en condiciones seguras. Estos procedimientos se deben incluir en el manual de operaciones.

    • 3)

      Aeródromos de alternativa. i) Aeródromos de alternativa de despegue.

      • A)

        Se debe seleccionar un aeródromo de alternativa de despegue y se debe en el plan de vuelo si las condiciones meteorológicas del aeródromo de salida están por debajo de los mínimos de aterrizaje de aeródromo aplicables a esa operación, o si no es posible regresar al aeródromo de salida por otras razones.

      • B)

        El aeródromo de alternativa de despegue debe estar situado a los tiempos de vuelo siguientes del aeródromo de salida: (1) Aviones con dos motores, una hora de tiempo de vuelo, a la velocidad de crucero con un motor inactivo, determinada a partir del manual de operación de la aeronave, calculada en ISA y condiciones de aire en calma utilizando el peso de despegue real; o, (2) aviones con tres o más motores, dos horas de tiempo de vuelo, a la velocidad de crucero con todos los motores en funcionamiento, determinada a partir del manual de operación de la aeronave, calculada en ISA y condiciones de aire en calma utilizando el peso de despegue real.

      • C)

        Para que un aeródromo sea seleccionado como de alternativa de despegue, la información disponible debe indicar que,en el período previsto de utilización, las condiciones meteorológicas corresponderán o estarán por encima de los mínimos de utilización de aeródromo aplicables a la operación de que se trate.

    • 4)

      Requisitos de combustible. Ninguna persona puede iniciar un vuelo a menos de que se verifique que

      • i)

        Toda aeronave debe llevar una cantidad de combustible utilizable suficiente para completar el vuelo planificado de manera segura y permitir desviaciones respecto de la operación prevista.

      • ii)

        La cantidad de combustible utilizable que debe llevar se basará, como mínimo, en:

        • A)

          datos de consumo de combustible: (1) proporcionados por el fabricante de la aeronave; o, (2) si están disponibles, datos específicos actuales del avión obtenidos de un sistema de control del consumo de combustible; y,

        • B)

          las condiciones operacionales para el vuelo planificado, incluyendo: (

          • 1)

            peso previsto de la aeronave; (

          • 2)

            avisos a los aviadores; (NOTAM) (

          • 3)

            informes meteorológicos vigentes o una combinación de informes y pronósticos vigentes; (

          • 4)

            efectos de los elementos con mantenimiento diferido o cualquier desviación respecto de la configuración.

      • iii)

        El cálculo previo al vuelo del combustible utilizable debe incluir:

        • A)

          combustible para el rodaje, que será la cantidad de combustible que, según lo previsto, se consumirá antes del despegue, teniendo en cuenta las condiciones locales en el aeródromo de salida y el consumo de combustible del grupo auxiliar de energía (APU);

        • B)

          combustible para el trayecto, que es la cantidad de combustible que se requiere para que el avión pueda volar desde el despegue hasta el aterrizaje en el aeródromo de destino, teniendo en cuenta las condiciones operacionales del párrafo c) 4) ii) (B) anterior;

        • C)

          combustible para contingencias, que es la cantidad de combustible que se requiere para compensar circunstancias imprevistas. No debe ser inferior al 5%

          del combustible previsto para el trayecto;

        • D)

          combustible para alternativa de destino, que debe ser: (

          • 1)

            cuando se requiere un aeródromo de alternativa de destino, la cantidad de combustible necesaria para que el avión pueda: (i) efectuar una aproximación frustrada en el aeródromo de destino; (ii) ascender a la altitud de crucero prevista; (iii) volar a la ruta prevista; (iv) descender al punto en que se inicia la aproximación prevista; y, (v) llevar a cabo la aproximación y aterrizaje en el aeródromo de alternativa de destino; o, (

          • 2)

            cuando se efectúa un vuelo sin aeródromo de alternativa de destino, la cantidad de combustible que se necesita para que pueda volar durante 15 minutos a velocidad de espera a 450 m (1 500 ft) por encima de la elevación del aeródromo de destino en condiciones normales; o, (

          • 3)

            cuando el aeródromo de aterrizaje previsto es un aeródromo aislado: (i) para un avión de motor de émbolo, la cantidad de combustible necesaria para volar durante 45 minutos más el 15% del tiempo de vuelo que, según lo previsto, estará a nivel de crucero, incluyendo el combustible de reserva final, o dos horas, de ambos valores el que sea menor; o, (ii) para aviones con motores de turbina, la cantidad de combustible que se necesita para volar durante dos horas con un consumo en crucero normal sobre el aeródromo de destino, incluyendo el combustible de reserva final;

        • E)

          combustible de reserva final, que es la cantidad de combustible a la llegada al aeródromo de alternativa de destino, o al aeródromo de destino cuando no se requiere aeródromo de alternativa de destino no debe ser menor a: (1) para aviones de motor de émbolo, la cantidad de combustible que se necesita para volar durante 45 minutos; o para aviones con motores de turbina, la cantidad de combustible que se necesita para volar durante 30 minutos a velocidad de espera a 450 m (1 500 ft) sobre la elevación del procedimientos, restricciones y demoras previstas de los servicios de tránsito aéreo y aeródromo de destino en condiciones normales;

        • F)

          combustible adicional, que es la cantidad de combustible suplementaria necesaria para permitir que el avión descienda según sea necesario y proceda a aterrizar en un aeródromo de alternativa en caso de falla de motor o de pérdida de presurización, basándose en el supuesto de que la falla se produce en el punto más crítico de la ruta;

        • G)

          combustible discrecional, que es la cantidad extra de combustible que, a juicio del piloto al mando, debe llevarse. i) El uso del combustible después del inicio del vuelo con fines distintos a los previstos originalmente durante la planificación previa al vuelo exigirá un nuevo análisis y, según corresponda, ajuste de la operación prevista.

    • 5)

      Gestión del combustible en vuelo.

      • i)

        El explotador debe establecer criterios y procedimientos para garantizar que se efectúen verificaciones del combustible y gestión del combustible en vuelo.

      • ii)

        El piloto al mando se debe asegurar continuamente de que la cantidad de combustible utilizable remanente a bordo no sea inferior a la cantidad de combustible que se requiere para proceder a un aeródromo en el que pueda realizarse un aterrizaje seguro con el combustible de reserva final previsto restante al aterrizar.

      • iii)

        El piloto al mando debe pedir alATC información sobre demoras cuando las circunstancias

        imprevistas puedan dar lugar a un aterrizaje en el aeródromo de destino con menos del combustible de reserva final más el combustible necesario para proceder a un aeródromo de alternativa o el combustible necesario para volar a un aeródromo aislado.

      • iv)

        El piloto al mando debe notificar al ATC una situación de combustible mínimo declarando COMBUSTIBLE MÍNIMO cuando, teniendo la obligación de aterrizar en un aeródromo específico, calcula que cualquier cambio en la autorización existente para ese aeródromo puede dar lugar a un aterrizaje con menos del combustible de reserva final previsto. v) El piloto al mando debe declarar una situación de emergencia del combustible mediante la radio- difusión de MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY COMBUSTIBLE, cuando la cantidad de com- bustible utilizable que según lo calculado, estaría disponible al aterrizar en el aeródromo más cercano donde pueda efectuarse un aterrizaje seguro es inferior a la cantidad de combustible de reserva final prevista.

    • 6)

      Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo i) No se debe reabastecer de combustible a ninguna aeronave cuando los pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando, a menos que esté debidamente dotada de personal calificado y listo para iniciar y dirigir una evacuación de emergencia por los medios más prácticos y expeditos disponibles. ii) Cuando el reabastecimiento de combustible se haga con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando, se deben mantener comunicaciones en ambos sentidos entre el personal en tierra que supervise el reabastecimiento y el personal calificado que esté a bordo de la aeronave, utilizando el sistema de intercomunicación del avión u otros medios adecuados. RAC 02. 550 Familiar idad con las limitaciones de operación y con el equipo de emergencia (a) Todo piloto al mando de un avión debe, antes de comenzar el vuelo familiarizarse con el manual de vuelo para ese avión, si se requiere uno; y con cualquier placa, indicación, cartel, listado, marcas de instrumento o cualquier combinación de los mismos conteniendo cada limitación de operación señalada para ese avión por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil (b) Todo miembro de la tripulación debe, antes de iniciar el vuelo familiarizarse con el equipo de emergencia instalado en el avión al que está asignado y con los procedimientos a seguir para el uso de ese equipo en una situación de emergencia. RAC 02. 555 Requisitos de equipo: operaciones VFR sobre techo de nubes o nocturnas Ninguna persona puede operar bajo condiciones visuales un avión sobre techo de nubes o de noche; a menos que ese avión esté equipado con los instrumentos y equipos requeridos para operaciones IFR bajo la 02.375 d) y una luz eléctrica de aterrizaje para operaciones nocturnas. Cada instrumento del equipo usado debe estar en condición operativo. RAC 02. 560 Equipo de supervivencia para operaciones sobre el agua (a) Ninguna persona puede despegar un avión para vuelos sobre el agua a más de 90 kilómetros (50 millas náuticas) desde la línea costera más cercana, a menos que ese avión esté equipado con salvavidas, o un medio de flotación aprobado para cada ocupante del avión. (b) Ninguna persona puede despegar un avión para un vuelo sobre el agua de más de 30 minutos de duración, o 180 kilómetros (100 millas náuticas) desde la línea costera más cercana, a menos que lleve a bordo el siguiente equipo:

      (1) Chaleco salvavidas equipado con una luz localizador a de supervivencia aprobada para cada ocupante del avión. (2) Botes o balsas salvavidas (cada uno equipado con una luz de supervivencia aprobada), de una capacidad y flota bilidad suficiente como para acomodar a los ocupantes del avión. (3) Por lo menos un dispositivo pirotécnico de señales por cada balsa. (4) Un dispositivo de señales de radio de emergencia portátil, flotante, resistente al agua, que sea capaz de transmitir en la frecuencia o frecuencias de emergencia apropiadas y sea independiente del suministro de energía eléctrica del avión (5) Una cuerda salvavidas almacenada debidamente aprobada por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil. (a) No obstante lo señalado en el párrafo a) de esta Sección una persona puede operar un avión que no esté transportando pasajeros desde el lugar donde las reparaciones o reemplazos no pueden ser hechos hasta el lugar donde éstas se realicen, si no más de uno de cada uno de los ítems dobles de radio comunicación y navegación especificados en los párrafos a) 1) i) hasta iv) y a) 2) de esta Sección funciona mal o se encuentra in operativo. (b) No obstante lo señalado en el párrafo a) de esta Sección cuando se requieren para la ruta ambos equipos VHF y HF, y el avión tiene dos transmisores VHF y dos receptores VHF para comunicaciones, sólo se requiere un transmisor HF y un receptor HF para comunicaciones. (c) Como se utiliza en esta Sección el término línea costera significa un área de terreno adyacente al agua la cual se encuentra por encima de la marea alta (pleamar) y excluye áreas de terreno que se encuentran bajo el agua en forma intermitente. (d) Independientemente de los requisitos del párrafo a) 2) de esta Sección, una persona puede operar en el Golfo de México, Mar Caribe y en el Océano Atlántico hacia el oeste de la línea que se extiende desde 40 00 00 N/60 00 00w hacia el sur a lo largo de la línea de longitud 60 00 00 y hasta el punto donde la línea inter seca con la costa norte de Sur América, cuando: (1) Un sistema de navegación de largo alcance individual es instalado, esté operacional y apropiado para la ruta. (2) Las condiciones de vuelo y la capacidad de la aeronave son tales que se espera que no existan más de treinta minutos de separación en las comunicaciones de radio VHF en dos vías. RAC 02. 570 Equipo de emergencia (a) Ninguna persona puede operar un avión a menos que tenga el equipo de emergencia listado en este apartado. (b) Cada ítem de equipo: (1) Debe ser inspeccionado de acuerdo con la RAC 02.500 de manera que se asegure su utilidad en forma continua y su disponibilidad inmediata para su propósito específico. (2) Debe ser fácilmente accesible a la tripulación. (3) Su método de operación debe estar claramente indicado utilizando, al menos, el idioma español; y, (4) Cuando sea transportado en un compartimiento o contenedor éstos deben tener una placa indicando su contenido al menos en idioma español y fecha de la última inspección. (c) Deben proveerse extintores manuales de fuego para uso en los compartimentos de la tripulación, pasajeros y carga de acuerdo con lo siguiente:

      (1) El tipo y cantidad de agente extintor debe ser adecuado para la clase de incendio factible de ocurrir en el compartimiento donde el extintor vaya a ser utilizado. (2) Por lo menos un extintor de fuego manual debe ser convenientemente localizado cercano a, o en, la cabina de mando, en un lugar que sea fácilmente accesible a la tripulación. (3) Por lo menos un extintor de fuego manual debe ser convenientemente localizado en el compartimento de pasajeros de todo avión que a como de más de 6 pero menos de 31 pasajeros y por los menos dos extintores de fuego manuales deben ser convenientemente localizados en el compartimento de aquellos aviones que a como den más de 30 pasajeros. (4) Extintores de fuego portátiles deben ser instalados y asegurados, de manera tal que los mismos no interfieran con la operación segura del avión o no afecten adversamente la seguridad de los tripulantes y pasajeros. Deben ser fácilmente accesibles, y, a menos que la localización de los extintores de fuego sea obvia, su ubicación debe ser identificada apropiadamente, utilizando, al menos, el idioma español. (d) Debe poseer un botiquín de primeros auxilios para el tratamiento de heridas que puedan ocurrir en el vuelo o en accidentes menores. (e) Cada avión que a como de más de 19 pasajeros debe ser equipado con un hacha. (f) Cada avión que transporte pasajeros debe tener un megáfono, o megáfonos portátiles de alimentación a batería, rápidamente accesibles a los miembros de la tripulación asignados a dirigir una evacuación de emergencia, e instalados como sigue: (1)En todo avión con una capacidad de asientos de más de 60 y menos de 100 pasajeros, un megáfono en la posición más trasera posible en la cabina de pasajeros, donde sea fácilmente accesible desde el asiento normal del personal de cabina. Sin embargo, la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil puede autorizar una desviación de los requisitos de este párrafo si juzga que una ubicación distinta es más útil para la evacuación de personas durante una emergencia. (2) En todo avión con una capacidad de más de 100 asientos dos megáfonos, uno instalado en la parte delantera y el otro en la parte más trasera donde sea más accesible desde el asiento normal del personal de cabina. RAC 02. 575 Reglas de altitud de vuelo (a) No obstante lo señalado en el párrafo 02.165 y excepto a lo indicado en el párrafo (b) de este apartado, ninguna persona puede volar una aeronave bajo condiciones VFR a menos de: (1) 330 metros (1000 pies) arriba de la superficie o 330 metros (1000 pies) por encima de cualquier montaña u obstrucción para el vuelo de día; (2) Las altitudes señaladas en RAC 02.275 para operaciones nocturnas, (3) Cuando un vuelo sea conducido bajo mínimos meteorológicos de VFR especial de acuerdo a la RAC 02.157 autorizado por ATC. (b) Esta apartado no aplica: (1) Durante el despegue o aterrizaje; (2) Cuando una altitud diferente sea autorizada por una condición especial bajo subparte I de esta regulación; (3) Cuando un vuelo sea conducido bajo mínimos meteorológicos de VFR especial de acuerdo al párrafo RAC 02.275 autorizado por ATC.

      RAC 02. 580 Información a pasajeros (a) Excepto por lo señalado en el párrafo b) de esta Sección, ninguna persona puede operar un avión transportando pasajeros, a menos que esté equipado con señales en el idioma español que sean visibles a los pasajeros y personal de cabina para notificar cuando esté prohibido fumar y cuando deben asegurarse los cinturones de seguridad. Las señales deben estar construidas de tal forma que la tripulación pueda encender las y a pagar las. Deben encender la durante el movimiento del avión en la superficie para cada aterrizaje y despegue y en cualquier otra situación en que lo considere necesario el piloto al mando. (b) El piloto al mando de un avión que no cumpla con lo requerido en el párrafo a), se asegurará que los pasajeros sean notificados oralmente cada vez que sea necesario ajustarse los cinturones y sea prohibido fumar. (c) Si las señales de información a los pasajeros están instaladas, ningún pasajero o miembro de tripulación fumará mientras la señal de no fumar esté encendida; esta prohibición también abarca los baños. (d) Cada pasajero que deba ocupar un asiento o liter a de acuerdo al párrafo 02.125 a) -se pondrá rápidamente el cinturón de seguridad y lo deberá mantener asegurado hasta que la señal de asegúrese el cinturón o abróchese el cinturón se a pague. (e) Todo pasajero debe cumplir con las instrucciones dadas a él o ella por los miembros de la tripulación con respecto al cumplimiento de los párrafos (b) (c) y d) de esta Sección. RAC 02. 585 Instrucciones al pasajero (a) Antes de cada despegue el piloto al mando de un avión que lleve pasajeros se asegurará que todos los pasajeros hayan sido, oralmente informados sobre: (1) Cuándo, cómo, dónde y bajo qué condiciones está permitido fumar. (2) Uso de cinturones de seguridad y los arneses de hombro: todo pasajero debe ser informado sobre cuándo, cómo y bajo qué condiciones es necesario usar los cinturones de seguridad y los arneses de hombro, si estuvieran instalados. La información debe incluir que es requisito de la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil que el pasajero acate las señales luminosas de información para éste, las placas con letreros de prohibido fumar, el no fumar en los lavatorios y acatar los comunicados de los miembros de la tripulación al respecto. (3) Localización y medios de apertura de las salidas de emergencia. (4) Localización del equipo de emergencia, (5) Procedimientos de acuatizaje de emergencia y uso del equipo de flotación, requerido bajo el párrafo RAC 02.560 para un vuelo sobre el agua; y, (6) El uso de equipo de oxígeno en condición normal y de emergencia, instalado en el avión. (b) Aviso oral requerido en el párrafo (a) de este apartado dado por el piloto al mando o un miembro de la tripulación puede ser sustituido por tarjetas impresas para el uso de cada pasajero que contenga: (1) Un diagrama de los métodos de operación de las salidas de emergencia. (2) Otras instrucciones necesarias para el uso de equipo de emergencia. (c) Cada tarjeta mencionada en el párrafo (b) será llevada en ubicaciones convenientes del avión para el uso de cada pasajero y debe contener información que sea pertinente sólo al tipo y modelo del avión en que sea usada.

      RAC 02. 590 Arneses de hombro (a) Ninguna persona puede operar un avión de categoría transporte a menos que éste tenga en los asientos de la cabina de mando, cinturones de seguridad y arnés de hombro debidamente aprobados y certificados para ser utilizados en aviación, excepto que: (1) Los sistemas de restricción de los cinturones de seguridad y arneses de hombro pueden ser diseñados para los factores de carga de inercia establecidos bajo las bases de certificación del avión. (b) Ninguna persona puede operar un avión de la categoría de transporte; a menos que todo el asiento de tripulación de cabina en los compartimentos de pasajeros estén equipados con cinturones de seguridad, combinados con arnés de hombro que cumpla con los requisitos establecidos por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, excepto que: (1) Los sistemas de restricción de cinturones de seguridad y arnés de hombro deben ser diseñados para los factores de carga de inercia establecidos bajo las bases de certificación del avión. RAC 02. 601 Operación en condiciones de con gel a- miento. a) Ningún piloto puede despegar una aeronave que tenga: 1) Escarcha, nieve o hielo adherido a una hélice, motor, parabrisas, ala o instalación de planta de poder o en un velocímetro, altímetro, régimen de ascenso o sistema instrumental de actitud de vuelo. 2) Nieve o hielo adherido a las alas o en estabilizadores o superficies de control; o, 3) Cualquier escarcha adherida a las alas, estabilizadores o superficies de control a menos que ésta haya sido eliminada. b) Excepto para un avión que tenga sistemas de protección contra hielo de acuerdo a su certificado de tipo y aeronaves categoría transporte ningún piloto puede volar: 1) Bajo IFR en condiciones conocidas o pronosticadas de congelamiento moderado; o 2) Bajo VFR en condiciones de congelamiento leve o moderado a menos que el avión tenga en funcionamiento el equipo de deshielo o anti hielo que proteja cada hélice, parabrisas, a la superficie de estabilizador o superficie de control y cada velocímetro, altímetro, indicador de velocidad vertical o sistema instrumental de vuelo. c) Excepto para un avión que tenga instalados los dispositivos de protección contra hielo, ningún piloto puede volar un avión hacia condiciones conocidas o pronosticadas de congelamiento severo. d) Si en los reportes meteorológicos recientes y en la información que se le entrega al piloto al mando indica que el pronóstico de condiciones de congelamiento que de otra manera prohibirían realizar el vuelo, no se encuentran durante el mismo, debido a un cambio en las condiciones del tiempo posterior al pronóstico, entonces las restricciones señaladas en el párrafo b) y c) de este apartado, basadas en las condiciones pronosticadas no tendrán aplicación. RAC 02. 602 Composición, funciones e instrucción de la tripulación de vuelo.

      • a)

        El explotador debe designar, para cada vuelo, a un piloto para que desempeñe la función de piloto al mando.

      • b)

        El explotador debe asignar a todos los miembros de la tripulación de vuelo, las funciones necesarias que deben ejecutar en caso de emergencia o en una situación que requiera evacuación de emergencia. En el programa de instrucción del explotador se debe incluir la capacitación periódica para cumplir estas funciones, así como instrucción sobre el uso de todo el equipo de emergencia y de salvamento que deba llevarse a bordo, y simulacros de evacuación de la aeronave en casos de emergencia.

      • c)

        Programas de instrucción

        • 1)

          El explotador debe establecer y mantener un programa de instrucción diseñado para garantizar que una persona que reciba capacitación adquiera y mantenga la competencia que le permita desempeñar las tareas asignadas, incluidas habilidades relativas a la actuación humana.

        • 2)

          El programa del explotador debe incluir instrucción en tierra y en vuelo, mediante programas internos o a través de un proveedor de servicios de capacitación, que incluirán los planes de

        • 3)

          estudio relativos a los programas de instrucción que figuran en el manual de operaciones de la empresa, o harán referencia a ellos.

        • 4)

          El programa de instrucción debe incluir capacitación para adquirir competencia respecto de todo el equipo instalado.

      • d)

        Licencias para los miembros de la tripulación de vuelo. 1) El explotador debe garantizar que:

        • i)

          cada miembro de la tripulación de vuelo asignado al servicio sea titular de una licencia válida expedida o con validada por la AHAC;

        • ii)

          los miembros de la tripulación de vuelo estén habilitados en forma adecuada; y,

        • iii)

          los miembros de la tripulación de vuelo sean competentes para desempeñar sus funciones. 2) El explotador de una aeronave equipada con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II) se debe asegurar de que cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo haya recibido la instrucción apropiada para tener el grado de competencia que requiere el uso del equipo ACAS II y para evitar las colisiones.

      • e)

        Experiencia reciente El explotador no debe designar a un piloto para que actúe como piloto al mando o a un co piloto para que se haga cargo de los mandos de vuelo de un avión durante el despegue y el aterrizaje; a menos que dicho piloto haya realizado como mínimo tres despegues y aterrizajes en los 90 días precedentes en el mismo tipo de avión o en un simulador de vuelo aprobado a tal efecto.

      • f)

        Verificación de la competencia de los pilotos El explotador se debe cerciorar de que se compruebe periódicamente la técnica de pilotaje y la capacidad de ejecutar procedimientos de emergencia, de modo que se demuestre la competencia del piloto. Cuando las operaciones puedan tener que efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, el explotador se debe cerciorar de que quede demostrada la competencia del piloto para cumplir esas reglas, bien sea ante un piloto inspector del explotador o ante un representante de la AHAC. RAC 02. 605 Requisitos del ingeniero de vuelo (mecánico de a bordo) (a) Ninguna persona puede operar los siguientes aviones sin que un miembro de la tripulación de vuelo tenga una licencia de ingeniero de vuelo (mecánico de a bordo) vigente: (1) Un avión cuyo certificado de tipo requiera de un ingeniero de vuelo como miembro de la tripulación. (b) Ninguna persona puede servir como ingeniero de vuelo (mecánico de a bordo) a menos que dentro de los seis meses calendario precedentes tenga 50 horas de tiempo de vuelo, como ingeniero de vuelo (mecánico de a bordo) en ese tipo de avión o haya sido examinado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil en ese tipo de avión y se le ha encontrado competente con toda la información esencial y procedimientos de operación. (a) Ningún operador puede mover un avión ya sea en tierra, en el despegue o en el aterrizaje a menos que toda bandeja y las mesas que están en la parte posterior de cada asiento estén asegurados en su posición de almacenado.

        (b) Ningún operador puede permitir, mover en tierra, despegar o aterrizar un avión si no se han asegurado los carros de servicio al pasajero en sus propios receptáculos de almacenado. (c) Ningún operador puede permitir mover en tierra, despegar o aterrizar un avión a menos que la pantalla de cine esté guardada. (d) Todo pasajero debe cumplir con las instrucciones dadas por un miembro de la tripulación para el cumplimiento con esta Sección. RAC 02. 623 Mantenimiento del avión. a) Programa de mantenimiento. El explotador debe desarrollar, para uso y orientación del personal de mantenimiento y operacional, un programa de mantenimiento sea aprobado por la AHAC y que contenga la información requerida a continuación. En el diseño y aplicación del programa de mantenimiento del explotador se deben observar los principios relativos a factores humanos.

        • 1)

          las tareas de mantenimiento y los plazos correspondientes en que se realizarán, teniendo en cuenta la utilización prevista de la aeronave;

        • 2)

          cuando corresponda, un programa de mantenimiento de la integridad estructural;

        • 3)

          procedimientos para cambiar o apartarse de lo estipulado en 1) y 2), de acuerdo con lo aprobado por la AHAC; y,

        • 4)

          cuando corresponda y de acuerdo con lo aprobado por la AHAC, descripciones del programa de vigilancia de la condición y confiabilidad de los sistemas, componentes y motores de la aeronave. b) Las tareas y plazos de mantenimiento que se hayan estipulado como obligatorios al aprobar el diseño de tipo o los cambios al programa de mantenimiento que se hayan aprobado se deben identificar dentro del programa. c) El explotador debe desarrollar procedimientos para garantizar que de forma oportuna, se envíe a todos los organismos o personas que hayan recibido el programa de mantenimiento una copia de todas las enmiendas introducidas en dicho programa. d) El explotador de un avión de peso máximo certificado de despegue de más de 5 700 kg o de un helicóptero con un peso máximo certificado de 3175 Kg, se debe asegurar de que se transmita, de conformidad con lo establecido en la RAC 21, la información relativa al mantenimiento de la aeronavegabilidad que se derive de la práctica operacional y de mantenimiento. RAC 02.624 Sistema de gestión de la seguridad operacional. a) El explotador debe establecer y mantener un sistema de gestión de la seguridad operacional que se ajuste a la dimensión y complejidad de la operación. operación para las distancias mínimas requeridas para despegar de pistas húmedas, las condiciones de superficie de pista (seca o húmeda). Las distancias de pistas húmedas asociadas con pistas agrietadas o pistas de curso de fricción poroso, si son provistas por el manual de vuelo del avión, pueden ser usadas solamente para pistas que están agrietadas o tratadas con capas de cursos de fricción poroso (PFC) y que el operador determine que sean diseñadas, construidas y mantenidas de manera aceptable para la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil. (1) Donde la distancia de despegue incluya una zona libre de obstáculos, la distancia de esta zona libre no sea mayor que la mitad de: (i) El recorrido de despegue en el caso de aviones certificados después del 30 de septiembre de 1958 y antes del 30 de agosto de 1959. (ii) La longitud de pista.

          (a) Ninguna persona puede proceder al despegue de un avión de categoría transporte con motor a turbina, a menos que en adición a lo estipulado en el párrafo (b) de esta Sección: (1) La distancia de aceleración parada no sea mayor que la longitud de la pista más la longitud de la zona de parada (si existe); y, (2) La distancia de despegue no sea mayor que la longitud de pista más la longitud de la zona libre de obstáculos (si existe); y, (3) El recorrido de despegue no sea mayor que la longitud de pista. RAC 02 640 Registradores de datos de vuelo y registradores de voces de cabina (a) Ningún poseedor de un certificado de operador aéreo efectuará operaciones bajo este reglamento, con una aeronave que esté incluida en sus especificaciones y limitaciones de operación o en lista actualizada de aeronaves utilizadas en el transporte aéreo, a menos que la misma cumpla con los requisitos aplicables en relación con registradores de datos de vuelo y de voces de cabina de la norma bajo la cual esta aeronave está certificada, excepto que el operador pueda: (1) Trasladar (ferry) una aeronave con un registrador de datos de vuelo o registrador de voces de cabina in operativo desde un lugar donde no puede hacerse el reemplazo o la reparación a un lugar donde la misma puede realizarse; (2) Continuar con el vuelo originalmente planeado, si el registrador de datos de vuelo o registrador de voces de cabina se torna in operativo después que la aeronave haya despegado; (3) Llevar a cabo un vuelo de prueba de aeronavegabilidad, en el cual el registrador de datos de vuelo o de voces de cabina, sea apagado para ser probado o para probar cualquier equipo eléctrico o de comunicaciones instalado en la aeronave; o, (4) Trasladar (ferry) una aeronave adquirida recientemente desde el lugar de posesión de la misma hasta el lugar donde el registrador de voces de cabina o de datos de vuelo va a ser instalado. (b) No obstante los párrafos c) y e) de esta Sección un operador distinto al poseedor de un Certificado de Operador Aéreo puede: (1) Trasladar (ferry) una aeronave con un registrador de datos de vuelo, o registrador de voces de cabina in operativo desde un lugar donde no puede hacerse el reemplazo o la reparación a un lugar donde estos puedan realizarse. (2) Continuar con el vuelo originalmente planeado si el registrador de datos de vuelo o registrador de voces de cabina se torna in operativo después que la aeronave haya despegado; (3) Llevar a cabo un vuelo de prueba de aeronavegabilidad en el cual el registrador de datos de vuelo o de voces de cabina sea apagado para ser probado o para probar cualquier equipo eléctrico o de comunicaciones instalado en la aeronave; o, (4) Trasladar (ferry) una aeronave adquirida recientemente, desde el lugar de posesión de la misma hasta el lugar donde el registrador de voces de cabina o de datos de vuelo va ser instalado. (c) Ninguna persona podrá operar una aeronave multi motor, tipo turbo hélice o turborreactor matriculado en Honduras a partir del 01 de octubre de 2004, con un peso máximo certificado de despegue superior a 5700 kg., a menos que la aeronave esté equipada con uno o más registradores de datos de vuelo (RDV).

          (d) De igual forma ningún helicóptero que esté matriculado en Honduras, después del 01 de octubre de 2004 con un peso máximo certificado de despegue superior a 2700 kg, a menos que esté equipado con uno o más RDV. (e) LosFDRdebenutilizarunmétododigitalderegistroy almacenamiento, y un método de recuperación rápida de esos datos desde el medio de almacenamiento, que sea capaz de grabar los datos especificados en el Apéndice 3 de estas regulaciones para un avión o el Apéndice 4 de estas regulaciones para un helicóptero, dentro del rango, exactitud e intervalo de registro especificado y que sea capaz de retener por lo menos las últimas 25 horas de operación en aviones y las últimas 10 horas de operación en helicóptero. (f) Cuando el registrador de datos de vuelo requerido por este apartado esté instalado, el mismo debe ser operado desde el instante en que el avión comience su carrera de despegue, o el helicóptero comience su ascenso, hasta que el avión haya completado la carrera de aterrizaje o el helicóptero haya aterrizado en su destino. (g) A menos que se autorice lo contrario por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, después del 01 de octubre de 2004 ninguna persona puede operar un avión registrado en Honduras: multi motor, de turbina que tenga un peso máximo certificado de despegue mayor de 5700 kg o un helicóptero que tenga un peso máximo certificado de despegue mayor de 2700 kg. y para el cual son necesarios dos pilotos por la certificación tipo o por las reglas de operación de acuerdo con lo establecido en el Manual de Operaciones de la empresa, excepto que el mismo esté equipado con un registrador de voces de cabina (CVR) que: (1) Esté instalado en cumplimiento con su certificado tipo y cualquier otro registro de la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil. (2) Sea operado continuamente desde el uso de la lista de verificación (checklist) previa al vuelo, hasta completar la lista final de verificación al terminar el vuelo. (h) Para el cumplimiento con esta Sección un registrador de voces de cabina que tenga una función de borrador puede ser utilizado, si en cualquier momento durante la operación del registrador, la información grabada por un tiempo mayor de 15 minutos puede ser borrada o eliminada de cualquier otra manera. (i) En el caso de un accidente o incidente que requiera de inmediata notificación a la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil y que resulte en la finalización del vuelo,todo operador que tenga instalado un registrador de datos de vuelo aprobado, y un registrador de voces de cabina aprobado, debe mantener la información grabada por un lapso de por lo menos 60 días o por un período mayor,si así lo requiere la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil. La información obtenida de las grabaciones será utilizada para ayudar a determinar la causa del incidente o accidente en conexión con la investigación que sea llevada a cabo. RAC 02 643 Reservado RAC 02.645 Equipo de detección de condiciones meteorológicas. Ninguna persona puede operar un avión pres u rizado transportando pasajeros, en áreas en las que pueda esperarse que existan condiciones meteorológicas adversas a lo largo de la ruta, tanto de noche como en condiciones IMC, a menos que la aeronave esté equipada con un equipo de detección de condiciones meteorológicas que funcione y sea capaz de detectar tormentas. RAC 02. 647 Asientos de la tripulación de cabina de pasajeros. a) Los aviones que se operen bajo esta subparte deben estar equipados con asientos orientados hacia adelante

          o hacia atrás (dentro de 15° del eje longitudinal del avión), que tendrán instalado un arnés de seguridad para uso de cada miembro de la tripulación de cabina de pasajeros requerido para cumplir con lo prescrito en RAC 02.533 c) con respecto a la evacuación de emergencia. b) Los asientos para la tripulación de cabina de pasajeros que se provean de conformidad con el párrafo a) anterior estarán ubicados cerca de las salidas al nivel del piso y otras salidas de emergencia, según sea requerido para la evacuación de emergencia. RAC 02. 650 Sistema anticolisión de a bordo (ACAS/ TCAS). Los aviones con motor de turbina cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 15 000 kg o que estén autorizados para transportar más de 30 pasajeros, y para los cuales se haya expedido por primera vez el certificado de aeronavegabilidad correspondiente después del 1 de enero de 2007, deben estar equipados con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II). RAC 02. 651 Micrófonos. Todos los miembros de la tripulación de vuelo que deban estar en servicio en el puesto de pilotaje se deben comunicar por medio de micrófonos de vástago o de garganta cuando la aeronave se encuentre debajo del nivel/altitud de transición. SUBPARTE I OPERACIÓN DE AERONAVES EXTRANJERAS Y DE AERONAVES MATRICULADAS EN HONDURAS QUE SON OPERADAS FUERA DEL TERRITORIO HONDUREÑO RAC 02 655 Aplicabilidad Esta subparte se aplica a las operaciones de aeronaves de matrícula hondureña que son operadas fuera de Honduras y a las operaciones de aeronaves de matrícula extranjera dentro de Honduras. RAC 02. 660 Operaciones de aeronaves matriculadas en Honduras y operadas fuera del país (a) Toda persona que opere una aeronave con matrícula hondureño fuera de Honduras deberá: (1) Cuando se opere dentro del espacio aéreo designado, como Especificación de Rendimiento (performance) de Navegación Mínima (MNPS), cumplir con el apartado RAC 02.665. Cuando se esté operando dentro del espacio aéreo designado como Mínima de Separación Vertical Reducida (RVSM), cumplir con el apartado RAC 02.670. RAC 02 665 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como Especificación de Rendimiento (Performance) de Navegación Mínima (MNPS) (a) Excepto lo previsto en el párrafo b) de esta Sección, ninguna persona puede operar un avión civil de registro Hondureño en el espacio aéreo designado como MNPS, a menos que: (1) El avión esté provisto con la capacidad de rendimiento (performance) de navegación que cumpla con los requisitos bajo las condiciones y limitaciones de una autorización específica, emitida por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil. (2) El operado esté autorizado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil para realizar tales operaciones.

          RAC 02. 670 Operación dentro del espacio aéreo designado como Mínima Separación Vertical Reducida (RVSM). (a) Excepto lo previsto en el párrafo b) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave en un espacio aéreo RVSM, a menos que: (1) El operador y su aeronave cumplan con los requisitos bajo las condiciones y limitaciones de una autorización específica, emitida por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil (2) El operador haya sido autorizado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil a conducir tales operaciones. RAC 02. 675 Regulaciones especiales para aeronaves extranjeras (a) Generalidades. Además de otras regulaciones aplicables a este reglamento, toda persona que opere una aeronave extranjera dentro de Honduras debe cumplir con esta Sección. Todo operador aéreo extranjero que realice operaciones dentro de Honduras debe llevar a cabo sus operaciones de conformidad con las Normas contenidas en el Anexo 1 (Licencias de Personal), el Anexo 6 (Operación de Aeronaves, la Parte I Transporte aéreo comercial-Aviones) o la Parte III (Operaciones internacionales-Helicópteros), según proceda, y el Anexo 8 (Aeronavegabilidad de aeronaves) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. (b) VFR. Ninguna persona puede conducir operaciones VFR que requieran radiocomunicaciones en dos vías bajo este RAC, a menos que un miembro de la tripulación de ese avión sea capaz de llevar a cabo las radiocomunicaciones en dos vías en idioma español o inglés. (c) IFR. Ninguna persona puede operar una aeronave extranjera bajo IFR a menos que: (1) La aeronave esté equipada con: (i) Equipo de radio que permita las comunicaciones de radio en dos vías con el Control de tránsito aéreo y cuando sea operado en el espacio aéreo controlado; (ii) Equipo de radio navegación apropiado a las facilidades de navegación a ser usadas. (2) Cada persona al mando de una aeronave : (i) Debe poseer una habilitación Hondureña de vuelo por instrumentos o estar autorizada por su Estado con un certificado como piloto para volar en condiciones IFR. (ii) Esté familia rizado con las rutas nacionales, aero vías y procedimientos de sostenimiento y descenso; y, (3) Por lo menos un miembro de la tripulación de la aeronave sea capaz de conducir comunicaciones radiotelefónicas en dos vías en el lenguaje español o inglés.

          (d) Operaciones sobre el agua. Toda persona que opere una aeronave extranjera sobre el agua o esté sobre las costas Hondureñas debe llevar una notificación de vuelo o llenar un plan de vuelo de acuerdo con los procedimientos suplementarios para la referida región según OACI. (e) Vuelo a y sobre FL 240. Si se requiere un equipo de radionavegación (VOR) bajo el párrafo c) 1) (ii) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave extranjera dentro de Honduras a o sobre FL 240 a menos que la aeronave esté equipada con un equipo medidor de distancia (DME) capaz de recibir e indicar la información de distancia desde las facilidades VORTAC a ser usadas. Cuando el DME requerido por este párrafo falla a o por encima del nivel de vuelo 240, el piloto al mando de la aeronave SUBPARTE J LIMITE DE RUIDO DE OPERACIÓN RAC 02.680 Aplicabilidad (a) Esta subparte señala los límites de ruido de operación y desarrolla los requisitos relacionados que le son aplicables, como a continuación se detalla para la operación de aeronaves en la República de Honduras mencionando, sin embargo, de su aplicabilidad queda supeditada, particularmente en lo referente a las fechas de cumplimiento, a las regulaciones que pueda establecer la Autoridad Aeronáutica competente y en general o bien en particular para determinados aeropuertos o determinadas horas del día. (1) Esta Subparte J es aplicable a aviones turborreactores, subsónicos con peso máximo certificado de despegue igual o mayor de 34.050 Kg. (75.000 libras) y (i) Si está matriculado en la República de Honduras que tenga certificado de aeronavegabilidad estándar nacional; o, (ii) Si fuese matriculado fuera de Honduras se le solicitará de acuerdo a las regulaciones nacionales y en base al Convenio de Chicago convalidar el Certificado de Aeronavegabilidad del país de matrícula con un certificado de aeronavegabilidad estándar Hondureño a fin de llevar a cabo las operaciones para las que ha sido propuesto el avión. Además debe cumplir aquellos apartados aplicables a la operación, hacia o desde aeropuertos en Honduras de acuerdo a los RAC‟s. RAC 02. 685 Cumplimiento final: Aviones Subsónicos Después del 01 de octubre de 2004 ninguna persona puede operar hacia o desde un aeropuerto en la República de Honduras aviones subsónicos enmarcados por este RAC a menos que hayan mostrado cumplir con la homologación en cuanto a ruido especificados en el Anexo 16 de OACI. Cada aeronave deberá llevar a bordo un certificado expedido por el estado de matrícula del cumplimiento con la homologación en cuanto al ruido especificado en el Anexo 16 de OACI. RAC 02 690 Reservado RAC 02 695 Onda de Choque Aeronaves Civiles Ninguna persona puede operar una aeronave civil en la República de Honduras a números Mach mayores a 1, salvo bajo las condiciones y limitaciones de una autorización específica emitida por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil.

          APENDICE 8 SISTEMAS DE AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA (a) Reglas generales de utilización (1) Ningún sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS) que participe en la navegación aérea internacional se debe utilizar sin autorización apropiada de la AHAC cuando la aeronave pilotada a distancia (RPA) despega de Territorio Hondureño. (2) Ninguna RPA Nacional o Extranjera se debe utilizar sobre el territorio hondureño sin la autorización especial concedida por la AHAC. No Obstante, puede formularse una autorización como acuerdos entre los Estados. (3) No podrá utilizarse una RPA sobre alta mar sin coordinación previa con la autoridad ATS correspondiente. (4) La autorización y coordinación a que se refieren (2) y (3) deben obtenerse y efectuarse antes del despegue si existieran probabilidades razonables, al proyectarse la operación, de que la aeronave pueda ingresar al espacio aéreo en cuestión. (5) Los RPAS se utilizarán de conformidad con las condiciones establecidas por el Estado de matrícula y, de ser diferente, el Estado del explotador, y el Estado o los Estados sobre los cuales se efectuará el vuelo. (6) Los planes de vuelo se deben presentar de conformidad con la sub parte C de este RAC 02 o como lo indique el Estado o los Estados en los que se efectúe el vuelo. (7) Los RPAS cumplirán con los requisitos de performance y de equipo a bordo exigidos para el espacio aéreo específico donde se efectuará el vuelo. (8) Toda RPA que se utilice dentro de territorio hondureño debe cumplir con las siguientes limitaciones: (i) Las operaciones se deben realizar a una distancia mínima de 8 km. respecto de cualquier aeropuerto o aeródromo (ii) Las operaciones se deben efectuar sólo de día y en condiciones meteorológicas de alcance visual. (iii) Sólo pueden operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado. (iv) A una altura máxima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m.). (v) Ninguna persona puede operar una aeronave piloteadaadistancia(RPA)lo suficientemente cerca de otra aeronave de modo que pueda crear un peligro de colisión. (vi) Una persona no debe operar una aeronave no tripulada en o sobre una zona prohibida, o en o sobre un área restringida (estipuladas en el AIP), excepto con el permiso y de acuerdo con las condiciones establecidas por la AHAC.

          REGULACIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL RAC-LPTA LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO Segunda Edición Enero 2017 RESOLUCIÓN DE APROBACIÓN DE LA REGULACIÓN LPTA LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO. AGENCIA HONDUREÑA DE AERONÁUTICA CIVIL. Comayagüela, municipio del Distrito Central, catorce (14) de junio de dos mil diecisiete (2017). VISTA: Para aprobación de la Regulación de Aeronáutica Civil denominada RAC LPTA, edición segunda contentiva del otorgamiento de Licencias al Personal Técnico Aeronáutico. CONSIDERANDO (1): Que es potestad de la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil (AHAC) emitir, revisar, reformar o derogar las Regulaciones Aeronáuticas Civiles (RAC) de Honduras de conformidad con la Ley de Aeronáutica Civil, sus Reglamentos y las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). CONSIDERANDO (2): Que las Regulaciones Aeronáuticas Civiles de Honduras, son normas de carácter eminentemente técnico, emitidas por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil (AHAC), de conformidad con la Ley de Aeronáutica Civil, su Reglamento y las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional y cualquier otro Organismo Internacional de competencia aeronáutica y que sea reconocido legalmente en la República. CONSIDERANDO (3): Que mediante resolución de fecha veintidós (22) de septiembre de dos mil ocho (2008), la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil, aprobó la RAC LPTA referente a LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO. CONSIDERANDO (4): Que el Jefe de la Sección de Licencias dependiente del Departamento de Estándares de Vuelo, formuló en fecha 07 de febrero del año en curso, un proyecto de una nueva Regulación RAC LPTA la cual contiene la segunda edición del RAC LPTA con base en el Anexo 1 de la OACI la cual contempla el otorgamiento de licencias al personal técnico aeronáutico. CONSIDERANDO (5): Que el Departamento de Asesoría Técnico Legal con fecha 14 de junio del año en curso, emitió Dictamen siendo del parecer que se apruebe la misma, ya que constituye una ampliación a la normativa vigente incorporando disposiciones que emanan de la Organización de Aviación Civil Internacional y que cada Estado deviene obligada a incluirla a su legislación nacional. CONSIDERANDO (6): Que consta en las diligencias de mérito que se ha socializado debidamente el proyecto de Regulación RAC LPTA a efecto de que la industria aeronáutica formule los comentarios en procura de fortalecer la eficacia de dicho estamento normativo. CONSIDERANDO (7): Que de acuerdo a lo establecido en la normativa aeronáutica vigente,la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil mediante Resolución y con conocimiento de las personas naturales o jurídicas a quienes será dirigida, tiene plenas facultades para emitir, revisar, derogar, las Regulaciones Aeronáuticas (RAC), a efecto de armonizarlas con los avances tecnológicos y normativas internacionales de aviación civil. POR TANTO: esta Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil (AHAC) al amparo de los artículos 2, 18 numeral 2) literal b), 310 párrafo segundo de la Ley de Aeronáutica Civil; y, 4, de su Reglamento de aplicación. RESUELVE: PRIMERO: APROBAR la Regulación efe Aeronáutica civil RAC LPTA edición 02 denominada “LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO”, que contiene la segunda edición del RAC LPTA con base en el Anexo 1 de la OACI la cual contempla el otorgamiento de licencias al personal técnico aeronáutico, cuyo texto forma parte integrante de la presente Resolución. SEGUNDO: DEROGAR la RAC LPTA aprobada por la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil mediante Resolución de fecha veintidós (22) de septiembre de dos mil ocho (2008). TERCERO: La RAC LPTA LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO, entrará en vigencia una vez haya sido publicada la presente Resolución en “LA GACETA”

          disposiciones siguientes: a) La evaluación médica para los Técnico de Mantenimiento de Aeronaves TI, TII y Auxiliares de mantenimiento establecidas en el acápite RAC LPTA. 050 (i) (13); que entrará en vigencia en un plazo de seis (6) meses a partir de su publicación en La Gaceta; y, b) La habilitación de instructor de vuelo establecida en el acápite RAC LPTA. 175, referente al requisito de horas mínimas que debe contar el aspirante a dicha habilitación, entrará en vigencia seis (6) meses posterior a la publicación de la presente regulación en el Diario Oficial La Gaceta. Consecuentemente se informará a los operadores a través del Servicio de Navegación Aeronáutica A IS dependiente del departamento de Navegación Aérea y publicado su contenido en la página oficial de la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil www.ahac.gob.hn. PUBLÍQUESE Y COMUNÍQUESE. LIC. WILFREDO LOBO REYES DIRECTOR GENERAL ABOG. EMILIO HERNÁNDEZ HÉRCULES SECRETRIO ADMINISTRATIVO

          Control de Firmas Sistema de Edición y Enmienda Las enmiendas a la presente regla serán indicadas mediante una barra vertical en el margen izquierdo, enfrente del renglón, sección o figura que esté siendo afectada por el mismo. La edición será el reemplazo del documento completo por otro. Estas enmiendas se deben anotar en el registro de ediciones y enmiendas, indicando el número correspondiente, fecha de efectividad y la fecha de inserción.

          Registro de Ediciones y Enmiendas

          PREAMBULO La aplicación en Honduras de las Regulaciones de Aviación Civil, RAC LPTA contempla específicamente, el otorgamiento de Licencias al Personal Técnico Aeronáutico; Honduras, como miembro contratante del Convenio de Chicago, adoptó las normas internacionales establecidas en el Anexo 1 de OACI, de conformidad a la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, se elaboró la RAC LPTA, Regulaciones de Aviación Civil, Licencias al Personal Técnico Aeronáutico. Cabe señalar que las normas consignadas en la presente regulación, podrán ser complementadas por disposiciones específicas que por su naturaleza puedan ser objeto de cambios frecuentes y que se incluirán en las enmiendas respectivas. El RAC LPTA “Licencias al Personal técnico Aeronáutica”, Edición original , fue emitido el 01 de julio del 2003 conteniendo regulaciones para el otorgamiento de licencias, de conformidad con las normas y métodos recomendados internacionales consignados en el Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Chicago 1944. La edición original enmienda 04, incorporó hasta la enmienda 168 adoptada por el consejo. La Segunda Edición del RAC-LPTA con fecha 31 de Enero de 2017, incorpora la enmienda 169 A, a la enmienda 173 del “Anexo 1 licencias al personal” aplicable desde Enero del 2016, conformando la norma nacional para el cumplimiento con las disposiciones establecidas en el Anexo1 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. De la enmienda 169 A se incluye: Algunos conceptos nuevos en el campo de la medicina aeronáutica para abordar mejor los riesgos aero medicos actuales para la seguridad de vuelo. De la enmienda 169 B se incluye: La elaboración de disposiciones armonizadas sobre la gestión de la seguridad operacional con la cual se introduce un marco para la implantación y el mantenimiento de un programa estatal de seguridad operacional a partir del 18 de noviembre de 2010. De la enmienda 170 se incluye:

          • a)

            la posibilidad de utilizar otros medios para cumplir con los requisitos de experiencia necesarios para la obtención de la licencia de técnico de mantenimiento de aeronaves cuando se utilizan programas de instrucción reconocida basada en competencias;

          • b)

            enmiendas de las definiciones de instrucción reconocida y organización de instrucción reconocida para simplificar su redacción e incluir en las nuevas normas el requisito de que la instrucción correspondiente a determinadas categorías de personal debe impartirse en una organización de instrucción reconocida;

          • c)

            la armonización de los requisitos de manejo de amenazas y errores(TEM) para determinado personal titular de licencias con aquellos de las licencias para tripulaciones de vuelo;

          • d)

            la ampliación de las medidas de transición correspondientes a los requisitos para el otorgamiento de licencias para aeronaves de despegue vertical; y,

          • e)

            diversas enmiendas de redacción. De la enmienda 171 se incluye Se realizan los ajustes referentes a la transferencia de las disposiciones sobre gestión de la seguridad operacional al Anexo 19. De igual manera se incluye información sobre la licencia de piloto con tripulación múltiple y competencia lingüística. De la enmienda 172 se incluye: a) Edad máxima para los pilotos dedicados a las operaciones del transporte aéreo comercial internacional; b) Disposiciones relativas a la instrucción para la prevención y la recuperación de la pérdida de control de la aeronave; c) Armonización de los requisitos de competencia lingüística sin modificación del contenido; y, d) Ampliación de la validez de las medidas de transición relacionadas con la categoría de aeronave despegue Vertical. De la enmienda 173 se incluye: Enmienda relativa a la promoción de la salud y a la aplicación de principios básicos de gestión de la seguridad operacional al proceso de evaluación médica.

            Lista de Páginas Efectivas

            TABLA DE CONTENIDO

            DEFINICIONES Cuando los términos y expresiones indicadas a continuación se emplean en estas regulaciones, tendrán los siguientes significados: Actuación Humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas. Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por las reacciones del aire, que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Aeronave (categoría de). Clasificación de aeronaves de acuerdo a las características básicas especificadas, por ejemplo: avión, helicóptero, planeador. Aeronave (tipo de). Todas las aeronaves de un mismo diseño básico con sus modificaciones, excepto las que alteran su manejo o sus características de vuelo. Aeronave certificada para volar por un solo piloto. Tipo de aeronave que Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil ha determinado, durante el proceso de certificación, que puede ser volada en condiciones de seguridad, con una tripulación mínima de un solo piloto. Aeronave de despegue vertical. Aeronave más pesada que el aire capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales y vuelos de baja velocidad, del cual depende principalmente de dispositivos de sustentación por motor o del empuje del motor para sustentarse durante estos regímenes de vuelo, así como de un plano o planos aero dinámico no giratorios para sustentarse durante vuelos horizontales. Aeronave que debe ser operada con un co piloto. Tipo de aeronave que requiere operar se con un piloto según se especifica en el certificado de tipo o el certificado del explotador de servicios aéreos. AHAC: Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil Amenazas. Suceso o error que está fuera del control de la persona que se encarga de la operación, aumenta la complejidad de la operación y que debe de manejarse para mantener el margen de la seguridad. Actitud para el vuelo. La aplicación conveniente de buen juicio, conocimientos sólidos y pericias y actitudes bien consolidadas para lograr los objetivos de vuelo. Autoridad competente para otorgar licencias. La AHAC es la autoridad designada por el Estado encargada del otorgamiento de licencias al persona.

            Avión (aeroplano). Aerodino propulsado por el motor, más pesada que el aire, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas, sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. Aviónica de abordo.Expresión que designa todo dispositivo electrónico y su parte eléctrica utilizando a bordo de las aeronaves, incluyendo las instalaciones de radio, los mandos de vuelos automáticos y los sistemas de instrumentos. Certificar la aeronavegabilidad. Certificar que una aeronave o partes de la misma se ajustan a los requisitos de aeronavegabilidad vigentes, después de haber efectuado El mantenimiento de aeronave o parte de la misma. Evaluación Médica. Documento oficial que acredita la aptitud física y mental del aplican te, otorgada de conformidad a las disposiciones reglamentarias respectivas, por médicos facultados para ello por la autoridad competente para otorgar licencias. Competencia. La combinación de pericias, conocimientos y actitudes que se requiere para desempeñar una tarea ajustándose a la norma prescrita. Controlador de tránsito aéreo habilitado. Controlador de tránsito aéreo titular de licencia y habilitaciones validas, apropiadas para el ejercicio de sus atribuciones Convalidación (de una Licencia). Medida que toma la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, mediante la cual, en vez de otorgar su propia licencia, reconoce como equivalente a la suya propia, la otorgada por otro estado emisor contratante de la OACI Co piloto. Piloto titular de licencia, que presta servicios de pilotaje sin estar al mando de la aeronave, a excepción del piloto que vaya a bordo de la aeronave con el único fin de recibir instrucción de vuelo. Crédito. Reconocimiento de medio alternativos o de calificación previas. Criterios de actuación. Enuncia ción para fines de evaluación sobre el resultado que se espera del elemento de competencia y una descripción de los criterios que se aplican para determinar si se ha logrado el nivel requerido de actuación. Dictamen médico acreditado. La conclusión a que han llegado uno o más expertos médicos, aceptados por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil para los fines del caso de que se trate, en consulta con expertos en operaciones de vuelo u otros especialistas según sea necesario. Dirigible. Aeronave de motor más liviana que el aire. Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo. Cualquiera de los tres tipos de aparatos que a continuación se describen, en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo. Simulador de vuelo, que proporciona una representación exacta del puesto de pilotaje de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que simula positivamente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo, y la performance y las características de vuelo de ese tipo de aeronave. Entrenador para procedimientos de vuelo, que produce con toda fidelidad el medio ambiente del puesto de pilotaje y que simula las indicaciones de los instrumentos, las funciones simples de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, y la performance y las características de vuelo de las aeronaves de una clase determinada. Entrenador básico de vuelo por instrumentos, que está equipado con los instrumentos apropiados, y que simula el medio ambiente del puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo, en condiciones de vuelo por instrumentos. Elementos de competencia. Acción que constituye una tarea, en la cual hay un suceso inicial, uno final que definen claramente sus límites y un resultado observa ble

            Entrenador para procedimientos de vuelo. (Véase Simulador de vuelo). Error. Acción u omisión de la persona encargada de la operación que da lugar a desviaciones de las intenciones o expectativas de la organización o de la persona encargada de la operación. Evaluación Médica. Prueba fehaciente expedida por la Agencia Hondureña Aeronáutica Civil que determina que el titular de una licencia satisface determinadas condiciones de aptitud psicofísica. Firmar una conformidad(visto bueno)de mantenimiento. Certificar que el trabajo de mantenimiento se ha completado satisfactoriamente de acuerdo a las normas de aeronavegabilidad aplicable. Globo. Aerostato no propulsado por motor, más liviano que el aire. Habilitación. Autorización inscrita en una licencia y que forma parte de ella, en la que se especifican condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a dicha licencia. Helicóptero. Aeronave que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsado por motor, que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales. Instrucción reconocida. Instrucción que se imparte en el marco de un programa especial y supervisión que la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil aprueba. Manejo de amenazas. Detección de amenazas respuestas a ellas con contramedidas que reduzcan o eliminen las consecuencias y disminuyan la posibilidad de errores o estados no deseados. Mantenimiento. Realización de las tareas requeridas para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, incluyendo, por separado o en combinación, la revisión general, inspección, sustitución, rectificación de defecto y la realización de una modificación o reparación. Manejo de errores. Detección de errores y respuestas a ellos con contramedidas que reduzcan o eliminen las consecuencias y disminuyan la probabilidad de errores o estados no deseados. Médico Evaluador. Médico calificado y experimentado en la práctica de la medicina aeronáutica, que ha sido designado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, que tiene las competencias para evaluar los estados de salud de importancia para la seguridad de vuelo. Los médicos evaluadores hacen evaluación de los informes presentados por los médicos examinador es al departamento de licencias, cuando se requerido. Médico Examinador. Médico con instrucción en medicina aeronáutica y conocimientos prácticos y experiencia en el entorno aeronáutico, que es designado por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil, para llevar a cabo el reconocimiento médico de la aptitud psicofísica de los solicitantes de licencias o habilitaciones para las cuales se prescriben requisitos médicos. Miembro de la tripulación de vuelo.Miembro de tripulación titular de la respectiva licencia, quien se asigna obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el periodo de servicio de vuelo. Noche. Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo vespertino y el comienzo del crepúsculo matutino, o cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que prescriba la AHAC. El crepúsculo civil termina por la tarde cuando el centro del disco solar se halla a 6 grados por debajo del horizonte y empieza por la mañana cuando el centro del disco solar se halla a 6 grados por debajo del horizonte. Operación de transporte aéreo comercial. Una operación de aeronave remunerada o de alquiler para el transporte de pasajeros, carga o correo.

            Organismo de Mantenimiento reconocido. Organismo reconocido por la AHAC, de conformidad con los requisitos de la RAC OPS I Subparte M y RAC 145, para efectuar el mantenimiento de aeronaves o partes de las mismas y que actúa bajo la supervisión reconocida del Estado. Lo anterior no excluye el hecho de que dicho organismo y su supervisión sean reconocidos por más de un Estado. Personal de Operaciones. Personal que participa en las actividades de aviación y está en posición de notificar información sobre seguridad operacional. Organización de Instrucción reconocida.Entidad aprobada por y que funciona bajo la supervisión de la AHAC de conformidad con los requisitos de la RAC 141, RAC 147 y la RAC LPTA, para que realice la instrucción reconocida. Pilotar. Manipular los mandos de una aeronave durante el tiempo de vuelo. Piloto al Mando. Piloto designado por el explotador o por el propietario, en el caso de la aviación general, para encargarse de la operación segura de un vuelo. Piloto al mando bajo supervisión. Co piloto que desempeña bajo la supervisión del piloto al mando, las responsabilidades y funciones de un piloto al mando, conforme al método de supervisión aceptable para la Agencia Hondureña Aeronáutica Civil. Plan de Vuelo. Información específica que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo. Planeador. Aerodino no propulsado por motor, más pesado que el aire, que principalmente deriva su sustentación en vuelo de reacciones aerodinámicas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones. Probablemente (probable). En el contexto de las disposiciones médicas comprendidas en el Capítulo VI, el término probablemente denota una probabilidad que es inaceptable para el médico evaluador. Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP). Conjunto integrado de reglamentación y actividades destinadas a mejorar la seguridad operacional. Servicio de vigilancia ATS. Expresión empleada para referirse a un servicio proporcionado directamente mediante un sistema de vigilancia ATS. Sistema de vigilancia ATS.Expresión genérica que significa, según el caso ADS-B, PSR, SSR, o cualquier sistema basado en tierra comparable que permita la identificación de aeronaves. Un sistema similar basado en tierra es aquel para el cual se ha comprobado, por evaluación comparativa u otra metodología, que tiene niveles de seguridad operacional y de eficacia iguales o mejores que los del SSR mono impulso Significativo(a). En el contexto de las disposiciones comprendidas en el Capítulo VI denota de grado o naturaleza que puede poner en riesgo la seguridad del vuelo