Reglamento — Reglamento para la Mitigación de Impacto Vial y Dotación de Estacionamientos en Predios Privados del Municipio de San Pedro Sula

Definiciones. Para la correcta interpretación del presente Reglamento se aplicarán las siguientes definiciones: Acera: Es el espacio de la vía pública comprendido entre el bordillo de la calle y la línea de propiedad. Es una superficie pavimentada y elevada a la orilla de una calle u otra vía pública se destina al tránsito de personas, usualmente se sitúa a ambos lados de la calle. Área de maniobra: Espacio de determinada longitud para efectuar las maniobras de giro que le permitan a un vehículo entrar y salir de una plaza de aparcamiento. Componente vial: Segmento o parte del espacio vial que se analiza independientemente de otros como parte de un estudio de impacto vial. Corte de línea de bordillo: Es la acción de generar un nuevo acceso o egreso vehicular desde el límite de propiedad hasta la línea de bordillo. Costo oficial: Costo de cada obra vial estimado por la Unidad de Diseño Vial previo a su ejecución, que contiene todos los costos directos e indirectos de la misma calculados con la mayor precisión posible. Entrada: Carril de ingreso a un estacionamiento que, proviniendo del espacio vehicular, atraviesa el espacio no vehicular y cuyo ancho es tal que únicamente permite el ingreso de un vehículo a la vez. Espacio de acumulación: Prolongación de la entrada dentro del espacio no vial que tiene como fin la espera breve de vehículos ingresando a un estacionamiento. Espacio no vehicular: Aquella parte del espacio vial destinada al uso de peatones, de ciclistas, de áreas verdes y los espacios no pavimentados sin uso aparente. Espacio vehicular: Parte del espacio vial destinado a la circulación o al estacionamiento de vehículos permitido. B . 337

L a G a c e ta Esquina del predio: Punto de intersección real o imaginario entre las alineaciones municipales de dos vías de uso público. En caso de alineaciones municipales curvas o no rectilíneas, la autoridad definirá la ubicación de la esquina del predio. Estacionamiento: Unidades de aparcamiento de vehículos que incluye su área de maniobra. Estudio de campo: Investigación, levantamiento topográfico, conteo vehicular o peatonal u otra actividad que se realiza en cada uno de los componentes viales previo al análisis de impacto vial. Estudio de Impacto Vial: Evaluación técnica que se realiza para determinar los impactos sobre el tránsito de un proyecto particular en base a parámetros de medición. Hora punta crítica: Lapso de sesenta minutos continuos de un día promedio del año en el que el tránsito previsto sea el más alto del día. Impacto vial: Efecto negativo sobre la circulación o seguridad vehicular y peatonal previsto o generado por un cambio en la intensidad de construcción o en la distribución de usos del suelo de uno o más inmuebles. Línea de bordillo: Línea real o virtual que divide el espacio vehicular del no vehicular, exista o no bordillo. Monto proporcional de mitigación de impacto vial MPIV: Cantidad expresada en moneda de curso legal que representa la parte proporcional del costo que debe pagar el propietario de un inmueble por las obras viales que le corresponden, proporcionalmente al impacto vial generado por el proyecto. Obra vial: Cambio físico o de gestión de tránsito cuya finalidad es mejorar las condiciones de operación o de seguridad vial de un componente vial determinado. Parámetros de medición: Indicadores que se utilizan para determinar la calidad con que un componente vial cumple su función. Plaza de aparcamiento: Área necesaria para contener inmovilizado un vehículo, con las dimensiones mínimas indicadas en los parámetros técnicos de diseño para estacionamientos contenidos en el presente Reglamento. Plaza de aparcamiento alterna: Plaza de aparcamiento ubicada en un inmueble distinto al que sirve. Radio de giro: Distancia mínima en la cual un vehículo puede girar, determinando así el área necesaria para realizar dicho movimiento. Rampa: Superficie con una pendiente mayor o igual al cuatro por ciento. Salida: Carril de egreso de un estacionamiento que atraviesa el espacio no vehicular para llegar al espacio vehicular y cuyo ancho es tal que únicamente permite el egreso de un vehículo a la vez. Tasa por Impacto Vial: Monto económico que servirá para financiar el costo administrativo de procesar el expediente, la realización de conteos vehiculares y otros estudios viales, el cálculo oficial de la obra a ejecutar y la supervisión de las mismas. Tránsito adicional: Tránsito nuevo que busca llegar o salir del proyecto en cuestión. Tránsito existente: Tránsito que existe en un punto determinado del espacio vial previamente a que se lleve a cabo el proyecto que motiva la realización de un análisis de impacto vial. Tránsito previsto: Suma del tránsito existente y el tránsito adicional. Transición: Ensanchamiento de la vía a partir de la línea de bordillo con respecto a la trayectoria natural de circulación. Vado vehicular: Extensión de una entrada o una salida a lo largo del espacio no vehicular para conectar entre sí el espacio vehicular con el espacio no vial.

Casos afectos. Es necesaria la mitigación de impacto vial para todos los proyectos de construcción nueva indistintamente el uso, ampliaciones en usos no residenciales o proyectos de cambio de uso del suelo; exceptuando remodelaciones en general cuando el uso del inmueble se mantenga y ampliaciones en vivienda unifamiliar, que de conformidad con los parámetros establecidos a continuación:

• a)

  Revisión vial: Los proyectos que generen menos de 10 viajes en la hora punta más alta del día, lo cual corresponde a la superficie indicada en la siguiente tabla: B . 338

  L a G a c e ta Tabla 25. Referencia de Proyectos con Menos de 10 Viajes en la Hora Punta Más Alta del Día Según Uso del Suelo Uso del suelo Limite según viajes generados (menor a 10) Residencial Menor a 1 , 5 0 0 m 2 Comercial Menor a 3 5 0 m 2 Oficinas Menor a 6 0 0 m 2 Industria u otros usos Menor a 2 0 0 0 m 2 Autoservicios Menor a 3 0 m 2 Constituye la escala menor de la evaluación, donde a través de una revisión de planos por parte de la Dirección de Edificaciones y Permisos de Construcción, quien emitirá dictamen de aprobación; estableciendo si potencialmente existirán impactos negativos al tránsito local, específicamente evaluando el capítulo IV y V del presente reglamento y lo que establece la Ordenanza de Zonificación y Urbanización Vigente en lo relacionado a estacionamientos en predios privados. Dicha revisión, conlleva el pago de la tasa correspondiente, descrita en el Plan de Arbitrios vigente. Este tipo de proyectos, no aplica a monto por impacto vial, debido a que no excede los 10 viajes generados. Dichos valores se reflejarán en el permiso de construcción correspondiente y se otorgará la orden de pago una vez finiquite los requisitos relacionados al trámite del permiso de construcción.

• b)

  Estudio de impacto vial: Los proyectos que generen más de 10 viajes en la hora punta más alta del día, lo cual corresponde a la superficie indicada en la siguiente tabla: Tabla 26. Referencia del proyecto con más de 10 viajes en la hora punta más alta del día según uso de suelo. Uso del suelo Limite según viajes generados (mayor a 10) Residencial Mayo ra 1 , 5 0 0 m 2 Comercial Mayo ra 3 5 0 m 2 Oficinas Mayo ra 6 0 0 m 2 Industria u otros usos Mayo ra 2 0 0 0 m 2 Autoservicios Mayo ra 3 0 m 2 Constituye un tipo de evaluación de mayor detalle, donde a través de conteos vehiculares efectuados en la vía pública, datos proporcionados por el interesado y estimaciones profesionales, se establece si potencialmente existirán impactos negativos al tránsito local, usualmente utilizando aplicaciones informáticas especializadas. La evaluación utilizando la aplicación voluntaria de la fórmula, será realizada por la Dirección de Edificaciones y Permisos de Construcción, quien emitirá el dictamen de aprobación correspondiente, una vez se cancele el valor resultante de la fórmula por el monto proporcional de Impacto Vial. Para el efecto, el solicitante podrá aplicar al monto proporcional de mitigación de impacto vial, mediante la aplicación voluntaria de la fórmula, la cual se describe en el presente reglamento. Asimismo, a través de una revisión de planos por parte de la Dirección de Edificaciones y Permisos de Construcción, quien emitirá dictamen de aprobación; estableciendo si potencialmente existirán impactos negativos al tránsito local, específicamente evaluando el capítulo IV y V del presente

  L a G a c e ta reglamento y lo que establece la Ordenanza de Zonificación y Urbanización Vigente en lo relacionado a estacionamientos en predios privados. Dicha revisión, conlleva el pago de la tasa correspondiente, descrita en el plan de arbitrios vigente, la cual se reflejará en el pago del permiso de construcción correspondiente. En el caso que el contribuyente opte por la elaboración del estudio, será evaluado y resuelto por el Departamento de Diseño e Impacto Vial.

• c)

  Estudio de impacto vial detallado: Los proyectos que generen más de 400 viajes en la hora punta más alta del día, lo cual corresponde a la superficie indicada en la siguiente tabla: Tabla 27. Referencia de Proyectos que Generen Más de 400 viajes en la Hora Punta Más Alta del Día Según Uso de Suelo Uso del suelo Límite según viajes generados (mayor a 400) Residencial Mayor a 60,000 m2 Comercial Mayor a 15,000 m2 Oficinas Mayor a 25,000 m2 Industria u otros usos Mayor a 75,000 m2 Autoservicios Mayor a 1,200 m2 Constituye un tipo de evaluación de mayor detalle, donde a través de conteos vehiculares efectuados en la vía pública, datos proporcionados por el interesado y estimaciones profesionales se establece si potencialmente existirán impactos negativos al tránsito local, usualmente utilizando aplicaciones informáticas especializadas, para el efecto se requiere mayor información al interesado para la correcta toma de decisiones. Este estudio detallado, será evaluado y resuelto por la Unidad de Diseño e Impacto Vial. Asimismo, a través de una revisión de planos por parte de la Dirección de Edificaciones y Permisos de Construcción, quien emitirá dictamen de aprobación; estableciendo si potencialmente existirán impactos negativos al tránsito local, específicamente evaluando el capítulo IV y V del presente reglamento y lo que establece la Ordenanza de Zonificación Vigente en lo relacionado a estacionamientos en predios privados. Dicha revisión, conlleva el pago de la tasa correspondiente, descrita en el plan de arbitrios vigente, la cual se reflejará en el pago del permiso de construcción correspondiente.

Formas de mitigación. Se establecen dos formas de mitigación de impacto vial:

• a)

  Mitigación por cuenta propia: Cuando la mitigación se realiza a través de la implementación o ejecución de las obras viales que se hagan necesarias por parte del interesado, proporcionalmente al impacto generado por el proyecto según el análisis de impacto vial que se haya efectuado por parte de la Unidad de Diseño e Impacto Vial.

• b)
• c)

  Mitigación a través de Alcaldía: Cuando la mitigación se realiza a través de la implementación o ejecución de las obras viales que se hagan necesarias por parte de la Alcaldía, a través del aporte monetario del interesado, calculado mediante la fórmula descrita en el presente reglamento o mediante el valor que establezca la Unidad de Diseño e Impacto Vial. La elección de la forma de mitigación corresponderá al interesado. B . 340

  L a G a c e ta CAPITULO II DISPOSICIONES TÉCNICAS

Monto proporcional de mitigación de impacto vial. Aplicación voluntaria de la fórmula para determinar la mitigación del impacto vial, por viaje generado. Para aquellos casos en los que proceda la realización de un estudio de impacto vial y el interesado lo manifieste voluntariamente al ingresar al expediente de solicitud de permiso de construcción en la Dirección de Edificaciones y Permisos de Construcción, se podrá optar a la aplicación de la fórmula para determinar la mitigación de impacto vial por viaje generado, contenida en el presente artículo. Para los efectos de la aplicación de la fórmula a que se refiere el presente artículo, se seguirá con el procedimiento previsto para el mismo. La aplicación de la formula, no aplicará a los proyectos que requieren estudio de impacto vial detallado (mayor a 400 viajes generados) y estos proyectos deberán realizar el estudio que para el efecto se describe en el presente reglamento. La fórmula voluntaria de mitigación de impacto vial por viaje generado es la siguiente: Mv = E (Vta X Cv X fuso) En donde las siglas contenidas expresan los siguientes parámetros y factores: Tabla 28. Referencia de Siglas con sus respectivos parámetros y factores Siglas De sc rip ciónMvMontodem itig acióndeimpa cto vial p o r v ia je a tra ídoy generado por el proyecto en cue stió n, expresadoenlemp ira sE Suma to ria d el re su lta ntedelosparáme tro s y fa c to re s sig u ie n te s p ara cada uno de los usos del suelo ex iste n te s d e n tro del proyecto VtaCan tid ado volumen de tra n sito a d icio n a l a tra ídoy generado por cada uso de suelo del proye cto , expresado en vehículos por hora (ve h /h ) y calculado Re sid e n cia l 0 .6 8 C o m e rcia l 2 .8 2 u tiliza n d o los sig ui entes valores que expresan el volumen por cada 1 0 0 m 2 d el u so in d ica d o O ficin a s 1 .6 8 In d u stria l 0 .5 5 A u to se rv ic io s 3 2 .1 2 CvCostodem itig a ció nporviajea tra ídoy generado por cada uso del suelo del proyecto, expresadoenlemp ira s por viaje hora rio (L / viaje )y calculado según la siguiente formula Valore sta b le c id o en p lan d e a rb itrio s v ig e n te + VtafusoFactordeco rre c c ió n para cada uso del suelo, determinado según lo sig u ie n te : R e sid e n cia l H asta 9 0 m 2 0 .2 2 D e 9 0 m 2 a 2 5 0 m 2 0 .2 9 D e 2 5 0 m 2 en a d e la n te 0 .4 4 C o m e rcia l 1 .1 3 O ficin a s 0 .9 5 In d u stria l y o tro s u so s 1 .4 5 A u to se rv ic io 0 .6 2 B . 341

L a G a c e ta Para la aplicación de la fórmula y el cálculo de los viajes generados por el proyecto a ejecutar, el interesado deberá usar de referencia, la guía de cálculo de viajes y montos por impacto vial, la cual aparece en el anexo del presente reglamento. La fórmula será aplicada por la Dirección de Edificaciones y Permisos de Construcción. Una vez calculado el monto proporcional de impacto vial (MIV) y pagado este monto a la Municipalidad por parte del interesado, el expediente seguirá su curso sin más trámite en materia de impacto vial. El monto proporcional de mitigación de impacto vial, es la cifra oficial de lo que proporcionalmente le corresponde al interesado cancelar en concepto de mitigación de impacto vial, independientemente de la forma de mitigación que haya elegido. La ejecución de obras viales o cambios al proyecto por razones de vialidad que como producto de un análisis vial deban realizarse dentro del inmueble será responsabilidad del mismo propietario, quien obligatoriamente deberá ejecutarlas a su costa y por cuenta propia y por lo tanto, no se incluirán para el cálculo del monto proporcional de mitigación de impacto vial.

Parámetros de medición en los que se basan las revisiones viales y los estudios de impacto vial. Una revisión vial se basará en los potenciales conflictos para la circulación del tránsito del sector, analizando los siguientes aspectos en cuanto a su disposición, localización, diseño, dimensiones e idoneidad con respecto a la vialidad del sector: a) Plazas de estacionamiento b) Entradas y salidas de los vehículos c) Controles de ingreso d) Funcionamiento interno del estacionamiento e) Operación de carga y descarga f) Derecho de vía al que da frente el proyecto g) Facilidades para otros medios de transporte (transporte público, peatones, ciclistas etc.) h) Otros aspectos propios del proyecto que la Dirección de Edificaciones y Permisos de Construcción, considere pertinentes y que estén relacionados con el ámbito del tránsito o el transporte. Un estudio de impacto vial se basará en el parámetro de medición principal, pudiendo además tomar en cuenta, los parámetros de medición secundarios. Los parámetros de medición serán los siguientes: I. Parámetro principal: Nivel de servicio. II. Parámetros secundarios:

• a)

  Relación volumen de tránsito con respecto a la capacidad de la vía.

• b)

  Índice de utilización de capacidad de una intersección.

• c)

  Tiempo de demora promedio en una intersección.

• d)

  Longitud de cola en 50- y 95- percentil de una intersección.

• e)

  Cercanía entre puntos de acceso entre intersecciones o entre puntos de acceso e intersecciones.

• f)

  Cantidad de puntos de acceso, de intersecciones o de la combinación de ambos.

• g)

  Distancias de visibilidad.

• h)

  Efectos de la alineación municipal sobre el tránsito.

• i)

  Patrón de circulación en estacionamientos.

• j)

  Espacios de acumulación vehicular, especialmente de ventanillas de autoservicio y de accesos a estacionamientos.

• k)

  Flujos de unidades y paradas de transporte colectivo. B . 342

  L a G a c e ta l) Flujos de peatones o de ciclistas. m) Impacto al tránsito durante la fase de ejecución de una obra.

Procedimiento previo a la elección de la forma de mitigación. Previo a que el interesado elija la forma de mitigación, se procederá de la siguiente manera:

• a)

  La Dirección de Edificaciones y Permisos de Construcción determinará a que rango corresponde el proyecto para efecto del estudio, si el proyecto en cuestión es afecto a estudio de impacto vial, se seguirá con el procedimiento de mitigación. En caso negativo, el expediente seguirá su curso normal y únicamente se realizará la revisión vial, en cumplimiento a lo que establece el artículo 5 del presente reglamento.

• b)

  En los casos que aplique el estudio detallado de impacto vial, la Dirección de Edificaciones y Permisos de Construcción enviará el expediente B . 343

  L a G a c e ta para su análisis por la Unidad de Diseño e Impacto Vial, en caso el propietario del proyecto no aplique a mitigación por fórmula.

• c)

  La Unidad de Diseño e Impacto Vial retornará el expediente a la Dirección de Edificaciones y Permisos de Construcción, para que éste informe al interesado sobre el monto proporcional de mitigación de impacto vial y la tasa que corresponde al proyecto en cuestión para que éste elija la forma de mitigación por la que desea optar.

Procedimiento en caso de mitigación por cuenta propia. En el caso de elección de una mitigación por cuenta propia, se procederá de la siguiente manera:

• a)

  La Dirección de Edificaciones y Permisos de Construcción trasladará el expediente a la Unidad de Diseño Vial.

• b)

  La Unidad de Impacto de Diseño e Impacto Vial mandará a hacer los conteos vehiculares y otros estudios de campos requeridos.

• c)

  El interesado propondrá por escrito a la Unidad de Diseño e Impacto Vial la o las obras viales que está dispuesto a ejecutar por cuenta propia, incluyendo un diseño geométrico preliminar de las mismas.

• d)

  La Unidad de Diseño e Impacto Vial realizará, en base a los estudios de campo y la propuesta de obras viales del interesado, el estudio de impacto vial respectivo para determinar si se cumplen los niveles máximos permisibles, emitiendo para el efecto opinión técnica que deberá remitir a la Comisión Técnica de Urbanismo y Obras Públicas.

• e)

  En caso que los niveles máximos permisibles no se cumpliesen, la Unidad de Diseño e Impacto Vial propondrá a la Comisión Técnica de Urbanismo y Obras Públicas cambios menores, nuevas obras u obras adicionales que el interesado debería realizar, según sea el caso, lo cual formará parte de la misma opinión técnica.

• f)

  La Comisión Técnica de Urbanismo y Obras Públicas, tomando en cuenta la opinión técnica de la Unidad de Diseño e Impacto Vial, resolverá al respecto e informará al interesado sobre el resultado del estudio de impacto vial.

• g)

  En caso que los niveles máximos permisibles no se cumpliesen, el interesado podrá aceptar la propuesta de la Comisión Técnica de Urbanismo y Obras Públicas o realizar una contrapropuesta propia, la cual deberá ser nuevamente analizada por la Unidad de Diseño e Impacto Vial.

• h)

  Una vez se ha llegado a un acuerdo entre el interesado y la Comisión Técnica de Urbanismo y Obras Públicas o los niveles máximos permisibles se hayan cumplido, el interesado deberá elaborar los planos de las obras viales a ejecutar, así como el cálculo detallado de su costo y la programación de las fases de ejecución de las mismas. B . 344

  L a G a c e ta i) La Unidad de Diseño e Impacto Vial revisará los documentos elaborados por el interesado para luego proceder al cálculo del costo oficial de la obra y emitir opinión técnica al respecto. Si así lo considera conveniente, solicitará cambios o adiciones a la información presentada. j) En base a la opinión técnica de la Unidad de Diseño e Impacto Vial y al intercambio con el interesado, la Comisión Técnica de Urbanismo y Obras Públicas podrá entonces emitir la Resolución correspondiente. k) Una vez emitida la resolución y notificada, la Unidad de Diseño e Impacto Vial, retornará el expediente a la Dirección de Edificaciones y Permisos de Construcción para que éste continúe con su curso normal. l) Las obras viales convenidas serán ejecutadas por el interesado o por un subcontratista de éste y supervisadas por la Unidad de Diseño e Impacto Vial.

DE LAS CONDICIONES ESPECIALES. La Resolución deberá ordenar entre otras cosas lo siguiente:

• a)

  El listado de las obras viales que el interesado se compromete a ejecutar, así como el cálculo de su costo oficial y el financiamiento de la diferencia entre éste y el monto proporcional de mitigación de impacto vial según lo dispuesto en el siguiente artículo.

• b)

  Todas las condiciones relacionadas con la ejecución de las obras viales, incluyendo ejecutor, financista, plazos, garantías, multas, señalización, horarios, condiciones de supervisión y de aceptación de las mismas y otras que se convengan entre las partes.

• c)

  Todas las observaciones, limitaciones, obligaciones y responsabilidades adicionales que se hayan convenido.

• d)

  Los contenidos anteriormente son condicionantes para la autorización municipal correspondiente y cuyo incumplimiento quedará sujeto a la aplicación de las sanciones previstas la Resolución que se dicte, en el presente Reglamento y en otras sanciones contempladas en la normativa municipal.

Diferencia entre el costo oficial de las obras y el monto proporcional de mitigación de impacto vial. En los casos en los que el interesado haya optado por ejecutar las obras viales por cuenta propia, se procederá de la siguiente manera, según cada caso, para cubrir la diferencia entre el costo oficial de las mismas y el monto de mitigación proporcional de impacto vial calculado:

• 1)

  Cuando el costo oficial que se estime invertir en las obras viales sea menor al monto proporcional de mitigación de impacto vial, la diferencia a favor de la Alcaldía deberá ingresar a la cuenta de la Contribución Impacto Vial, CIV.

• 2)

  Cuando el costo oficial que se estime invertir en las obras viales sea igual al monto proporcional de mitigación de impacto vial, el único compromiso del interesado es la ejecución de las obras viales por cuenta propia.

• 3)

  Cuando el costo oficial que se estime invertir en las obras viales sea mayor al monto proporcional de mitigación de impacto vial, la diferencia a favor del interesado podrá ser reconocida por la Alcaldía Municipal como pago a cuenta de los permisos municipales del proyecto afecto.

• 4)

  Cuando el costo oficial que se estime invertir en las obras viales sea insuficiente al monto proporcional de mitigación de impacto vial una vez ejecutada la obra, se hará una revisión de los costos hasta la conclusión total de la obra por parte del interesado.

• 5)

  Los costos oficiales de las obras viales serán determinados por la Unidad de Diseño Vial con base en precios comerciales al momento de realizar el análisis de impacto vial. B . 345

  L a G a c e ta

Criterios para el cálculo de plazas de estacionamiento. El cálculo para la determinación de las plazas de aparcamiento se deberá efectuar de acuerdo a los siguientes criterios:

• a)

  El número de plazas de aparcamiento se deberá calcular sobre la superficie dedicada al uso que tendrá el inmueble.

• b)

  Las fracciones de números requeridos de plazas deberán aproximarse al número entero inmediato superior.

• c)

  Para que sean computables como parte de la dotación de estacionamiento, las plazas de aparcamiento deberán estar ubicadas por completo dentro de la superficie efectiva del predio. Los requerimientos de dotación de aparcamiento para usos del suelo no contemplados, serán determinados con base en las recomendaciones técnicas del Departamento de Planificación y Renovación Urbana. En el caso de ampliaciones, remodelaciones y cambios de uso del suelo, los requerimientos de dotación de estacionamiento sólo serán aplicables a la porción del inmueble donde se realizará la obra de ampliación o el cambio de uso del suelo; para las porciones restantes únicamente deberá proveerse el número de plazas de aparcamiento requeridos por las normas vigentes al momento de construirse las edificaciones o de haberse efectuado el cambio al uso de suelo existente. Se exceptúan del cumplimiento de este Reglamento las obras de modificaciones ligeras según lo establece el Reglamento de Construcción vigente, siempre que no exista cambio en el uso del suelo.

Plazas de aparcamiento alternas en otro inmueble. El interesado que tenga proyectos en edificaciones existentes podrá optar voluntariamente a cumplir con la dotación de plazas de aparcamiento fuera de su inmueble, a través de la constitución de una servidumbre de acuerdo a lo contenido en el presente artículo y lo que al efecto establece el Código Civil. La autorización de plazas de aparcamiento alternas requerirá que se cumpla con las siguientes condiciones:

• a)

  Las plazas de aparcamiento alternas sólo podrán estar ubicadas en un único predio alterno, ubicado a una distancia no mayor de ciento sesenta metros (~160 m) medidos a B . 346

  L a G a c e ta lo largo de las vías de uso público existentes desde el inmueble al que sirven.

• b)

  Deberá constituirse, para las plazas de aparcamiento alternas, una servidumbre voluntaria y permanente de aparcamiento alterno a favor del inmueble o los inmuebles a los que sirven en el inmueble en el que éstas se localicen.

• c)

  El número y condiciones de plazas de aparcamiento alternas dentro del inmueble sirviente deberán cumplir con los requerimientos de dotación de estacionamiento vigentes que requiere el inmueble al que sirven, sin afectar sus propios requerimientos.

• d)

  En caso que el propietario del inmueble sobre el cual esté constituida una servidumbre de aparcamiento alterno deba, por cualquier motivo, dejarla sin efecto, cambiar el uso o destinar las áreas respectivas para otros usos, el dueño del predio dominante, deberá trasladar la servidumbre a otro predio que cumpla las características que señale el literal a) del presente artículo.

• e)

  El nuevo predio sirviente deberá cumplir con todas las condiciones y características que rigen para la primera servidumbre.

• f)

  En caso que el predio dominante cambie de uso del suelo para el cual fue emitida la autorización municipal, procederá la continuación, extinción, reducción o ampliación de la servidumbre de aparcamiento alterno, dependiendo del requerimiento de plazas de estacionamiento del nuevo uso. CAPITULO V DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS

Parámetros técnicos de diseño para estacionamientos. El diseño de un estacionamiento deberá cumplir con los siguientes parámetros técnicos de diseño, contenidos también en Anexo 3 (al final de este reglamento): I. Dimensiones de plaza de aparcamiento. Las dimensiones de una plaza de aparcamiento se determinarán de acuerdo a los siguientes casos de aplicación: a) Plazas para automóviles:

• 1)

  En usos del suelo residenciales: Mayor o igual a dos cincuenta por cinco metros (>2.50 x 5.00 m).

• 2)

  En usos del suelo no residenciales: Mayor o igual a dos punto cincuenta por cinco punto cincuenta metros (>2.50 x 5.50 m). b) Plazas para motocicletas: Mayor o igual a punto setenta y cinco por dos punto veinticinco metros (>0.75 x 2.25 m). c) Para plazas para personas con discapacidad: 1) Una (1) plaza: Mayor o igual a tres punto noventa por seis metros (>3.90 x 6.00 m). II. Ubicación de plazas de aparcamiento. Todas las plazas de aparcamiento deberán ubicarse por completo dentro de la superficie efectiva del predio. III. Forma de maniobra. La forma de maniobra se determinará de acuerdo a los siguientes casos de aplicación: B . 347

  L a G a c e ta a) Para todos los casos de proyectos nuevos con excepción de los ubicados en vías locales y para los casos de proyectos existentes con excepción de las vías colectoras y locales, se deberá cumplir con lo siguiente:

  • 1)

    Las maniobras de entrada y salida hacia y desde cada plaza se deberán realizar por completo dentro de la superficie efectiva del predio.

  • 2)

    Los vehículos deberán entrar y salir de frente hacia la vía de uso público. b) Para los casos de proyectos nuevos en vía local y los proyectos existentes colindantes con vías colectora y local, se deberá cumplir con lo siguiente:

    • 1)

      Las maniobras de entrada y salida hacia y desde cada plaza se podrán realizar sobre la vía de uso público.

    • 2)

      Los vehículos podrán entrar o salir de retroceso en caso de plazas individuales colindantes con la alineación municipal. Para los casos de uso residencial unifamiliar, se aplicará lo consignado en el inciso b), indistintamente la vía que dé servicio a la residencia. IV. Plazas con vehículos en fila. La ubicación de plazas de aparcamiento con vehículos en fila se determinará de acuerdo a los siguientes casos de aplicación: a) En usos del suelo residenciales, en donde las plazas de aparcamiento sirven a la misma unidad habitacional, se permitirán hasta dos (2) vehículos en fila. b) En usos del suelo no residenciales con superficies dedicadas a labores de oficina, en donde las plazas de aparcamiento sirven a la misma oficina, se permitirán hasta dos (2) vehículos en fila, siempre que estas plazas no superen el cincuenta por ciento (<50%) del total de plazas. c) Para todos los otros casos, se permitirá un (1) solo vehículo en fila. Para aquellos estacionamientos que no tienen acceso directo a la vía de uso público, se permitirá ubicar más plazas de vehículos estacionados en fila que los indicados en los incisos anteriores. Sin embargo, éstas no se contabilizarán para el cálculo de la dotación de plazas de aparcamiento. V. Anchos máximos de entradas y salidas. Los anchos máximos de entradas y salidas se determinarán de acuerdo a los siguientes casos de aplicación: a) Predios con frentes de entre cero y catorce punto cuarenta y nueve metros (0~14.49 m): Hasta seis metros (6 m). b) Predios con frentes de entre catorce punto cincuenta y diecinueve punto cuarenta y nueve metros (14.50~19.49 m): Hasta nueve metros (9 m). c) Predios con frentes de entre diecinueve punto cincuenta y veintinueve punto cuarenta y nueve metros (19.50~29.49m): Hasta doce metros (12 m). d) Predios con frentes iguales o mayores de veintinueve punto cincuenta metros (>29.50 m): Hasta dieciocho metros (18 m). e) En predios con superficies dedicadas al expendio de combustibles: Hasta dieciocho metros (18 m). Entre cada abertura se deberá contar con aceras de B . 348

      L a G a c e ta al menos cinco metros (>5.00 m) de longitud y con el ancho definido según las aceras existentes en los predios colindantes. En caso no existiere la acera, ésta deberá tener un ancho mínimo de dos punto cincuenta metros (>2.50 m). La aplicación de los parámetros técnicos de anchos máximos de entradas y salidas se deberá efectuar de acuerdo a los siguientes criterios: a) La medición se hará a lo largo de la alineación municipal. b) El ancho indicado en el presente numeral podrá combinarse o repartirse a lo largo de la alineación municipal. c) En los casos en que el predio cuente con más de un frente, se regirá cada uno de estos por separado. d) En los casos en que el predio cuente con frentes curvos o no rectilíneos, el Departamento de Planificación y Renovación Urbana, determinará donde inicia y finaliza cada frente. e) En caso de discrepancia con otros parámetros, el ancho máximo de entradas y salidas prevalece sobre el resto de parámetros de diseño de estacionamientos, excepto el número mínimo de entradas de estacionamiento. VI. Anchos mínimos de entradas y salidas. Los anchos mínimos de cada entrada y de cada salida aplican individualmente a cada una de ellas y se determinarán de acuerdo a los siguientes casos de aplicación: a) En superficies dedicadas a usos del suelo residenciales de cualquier superficie y usos del suelo no residenciales que cuenten con treinta o menos (<30) plazas de aparcamiento: Dos punto cincuenta metros (>2.50 m) o más. b) Para uso no residencial con más de treinta (>30) plazas: Tres metros (>3.00 m) o más. Para la aplicación de los parámetros técnicos de diseño de anchos mínimos de entradas y salidas la medición se hará a lo largo de la alineación municipal. No se permitirá que la entrada de un estacionamiento se utilice como salida y viceversa, salvo lo dispuesto para entradas y salidas combinadas. VII. Entradas y salidas combinadas. La entrada y la salida podrán combinarse y ubicarse en un mismo carril en los siguientes casos de aplicación: a) En superficies dedicadas a usos del suelo residenciales: Cuando la dotación de aparcamiento sea igual o menor a treinta (< 30) plazas. b) En superficies dedicadas al uso del suelo no residencial: Cuando la dotación de aparcamiento sea igual o menor a cinco (< 5) plazas. Para la aplicación de los parámetros técnicos de entradas y salidas combinadas los usos mixtos se considerarán como usos no residenciales VIII. Número mínimo de entradas del estacionamiento. Un estacionamiento deberá contar con una (1) entrada por cada cuatrocientas (400) plazas de aparcamiento o fracción. El cálculo del número de entradas predominará sobre la determinación de los parámetros de diseño de anchos máximos de entradas y salidas. B . 349

      L a G a c e ta En caso de discrepancia con otros parámetros, el número mínimo de entradas prevalece sobre todos los otros parámetros de diseño de estacionamientos. IX. Distancia mínima de entradas y salidas desde esquinas. La distancia mínima de entradas y salidas desde esquinas se determinará de acuerdo a los siguientes casos de aplicación: a) Para el caso de predios con superficies dedicadas al expendio de combustibles: Cinco metros o más (>5.00 m). b) Para el resto de casos: Diez metros o más (>10.00 m). La aplicación de los parámetros técnicos de distancia mínima de entradas y salidas desde esquinas se deberá efectuar de acuerdo a los siguientes criterios: a) La medición se hará a lo largo de la alineación municipal. b) En los casos en que el predio cuente con frentes curvos o no rectilíneos, el Departamento de Planificación y Renovación Urbana definirá el frente. c) Si las características del lote en cuestión no permiten el cumplimiento del presente parámetro, las entradas y salidas deberán quedar lo más alejado posible de la esquina. d) Si las condiciones de tráfico lo justifican, el Departamento de Planificación y Renovación Urbana podrá exigir la ubicación de la entrada y salida en el frente más corto. X. Inicio de rampas. La distancia entre el inicio de las rampas y el punto de entrada o de salida vehicular en la intersección con la alineación municipal deberá ser de al menos dos metros (>2.00 m), según porcentaje de rampa contenido en la Ordenanza de Zonificación y Urbanización. Se excluyen de este requisito los proyectos de vivienda unifamiliar. XI. Pendientes de rampa. La pendiente de una rampa se determinará de acuerdo a los siguientes tipos: a) Rampa simple: No podrá exceder el dieciséis por ciento (<16%) de pendiente. b) Rampa con transiciones: No podrá exceder el veinte por ciento (<20%) de pendiente, siempre que cuente con transiciones menores o iguales al diez por ciento (<10%) de pendiente, con una longitud de desarrollo de al menos cuatro metros (>4.00 m). XII. Anchos de pasillos de circulación vehicular interna. Los anchos de pasillos de circulación vehicular interna dentro del estacionamiento se determinarán de acuerdo a los siguientes casos de aplicación: a) Para aparcamientos posicionados de forma paralela (0°): Tres metros o más (>3.00 m) con vías de un sentido de circulación. b) Para aparcamientos posicionados a treinta grados (30°): Tres metros o más (>3.00 m) con vías de un sentido de circulación. c) Para aparcamientos posicionados a cuarenta y cinco grados (45°): Tres punto treinta metros o más (>3.30 m) con vías de un sentido de circulación. d) Para aparcamientos posicionados a sesenta grados (60°): Cinco metros o más (>5.00 m) con vías de un sentido de circulación. B . 350

      L a G a c e ta e) Para aparcamientos posicionados de forma perpendicular (90°): Seis metros o más (>6.00 m) con vías de uno o dos sentidos de circulación. XIII. Espacios de acumulación en entradas. Los espacios de acumulación en las entradas se determinarán de acuerdo a los siguientes casos de aplicación: a) En superficies dedicadas al uso del suelo residencial con veinticinco unidades habitacionales o menos (<25): Cero metros (0 m). b) En superficies dedicadas al uso del suelo residencial con más de veinticinco unidades habitacionales, pero no más de trescientas (>25~300): Cinco metros (5.00 m) por cada cien unidades (100) habitaci onales o fracción. c) En superficies dedicadas al uso del suelo residencial con más de trescientas unidades habitacionales (>300): Veinte metros (20.00 m). d) En superficies dedicadas al almacenamiento, logística, embalaje u otras actividades directamente relacionadas con el transporte pesado: quince metros (15 m) por cada cinco mil metros cuadrados (5,000 m2) o fracción. e) En superficies dedicadas al resto de usos del suelo no residenciales: Cinco metros (5.00 m) por cada dos mil metros cuadrados (2,000 m2) o fracción. f) En superficies que cuenten con ventanillas de autoservicio: Cuarenta metros (40.00 m) por cada ventanilla o carril de autoservicio. La aplicación de los parámetros técnicos de diseño de espacios de acumulación en entradas se deberá efectuar de acuerdo a los siguientes criterios: a) La medición se hará desde la alineación municipal y a lo largo de la trayectoria de circulación vehicular hasta la ubicación del portón, control de acceso, altoparlante, expendio de boletos o la primera plaza de aparcamiento, lo que se encuentre primero. b) Las distancias de acumulación podrán disponerse de manera paralela o longitudinal. XIV. Nivel de pavimento de entradas y salidas. El nivel de pavimento de entradas y salidas se determinará de acuerdo a los siguientes casos de aplicación: a) Aceras con pendientes longitudinales o transversales menores al cuatro por ciento (< 4%):

      • 1)

        El nivel de pavimento de entrada y salida deberá estar al mismo nivel de acera.

      • 2)

        El vado vehicular deberá tener una pendiente menor o igual al diez por ciento (<10%). b) El diseño de aceras con pendientes mayores al cuatro por ciento deberá ser aprobado por la Dirección de Urbanismo. XV. Radios de giro de entradas y salidas. Los radios de giro de entradas y salidas se determinarán de acuerdo a los siguientes casos de aplicación: a) Para vías regionales: Ocho metros o más (> 8.00 m). b) Para vías arteriales: Cinco metros o más (> 5.00 m). c) Para vías colectoras: Tres metros o más (> 3.00 m). B . 351

        L a G a c e ta d) Para vías locales y resto de vías: Dos metros o más (> 2.00 m). XVI. Carriles de aceleración y desaceleración. El diseño y requerimiento de los carriles de aceleración y desaceleración se determinarán para cada caso a través del estudio de impacto vial en cumplimiento a lo establecido en el presente reglamento. Se prohíbe utilizar los carriles de aceleración y desaceleración como carril de acumulación, como bahía de ascenso y descenso, o para carga y descarga. XVII. Bahías de ascenso y descenso. Para aquellos casos que requieran de la dotación de bahías de ascenso y descenso, el diseño estará determinado por los siguientes criterios: a) Ángulo de acceso: Treinta grados o más (> 30°). b) Entre cada abertura se deberá contar con aceras de al menos cinco metros (>5.00 m) de longitud y con el ancho definido según las aceras existentes en los predios colindantes. En caso no existiere la acera, ésta deberá tener un ancho mínimo de dos punto cincuenta metros (>2.50 m). La aplicación de dichos parámetros técnicos de diseño de bahías de ascenso y descenso se deberá efectuar de acuerdo a los siguientes criterios: a) La medición se hará a lo largo de la alineación municipal. b) Las aberturas se tomarán en cuenta para la contabilización del ancho máximo de entradas y salidas. c) El área de ascenso y descenso deberá quedar por completo dentro del espacio no vial. XVIII. Requerimiento de Bahías de ascenso y descenso. El requerimiento de bahías de ascenso y descenso se determinará de acuerdo a los siguientes casos de aplicación, según corresponda: a) En superficies dedicadas a la venta de productos o a la prestación de servicios:

        • 1)

          Superficies iguales o menores a diez mil metros cuadrados (<10,000 m2): No requiere.

        • 2)

          Superficies mayores diez mil metros cuadrados (>10,000 m2): Cinco metros (5 m) por cada diez mil metros cuadrados (10,000 m2) o fracción. b) Superficies dedicadas a labores de oficina:

          • 1)

            Superficies iguales o menores a veinte mil metros cuadrados (<20,000 m2): No requiere.

          • 2)

            Superficies mayores a veinte mil metros cuadrados (>20,000 m2): Cinco metros (5 m) por cada diez mil metros cuadrados (10,000 m2) o fracción. c) Superficies dedicadas a enseñanza: 1) Superficies iguales o menores a dos mil metros cuadrados (<2,000 m2): No requiere. 2) Superficies mayores a dos mil metros cuadrados (>2,000 m2): Cinco metros (5 m) por cada quinientos metros cuadrados (500 m2) o fracción. d) Superficies dedicadas a áreas de espectadores sentados: 1) Superficies iguales o menores a veinte mil metros cuadrados (<20,000 m2): No requiere. 2) Superficies mayores a veinte mil metros cuadrados (>20,000 m2): Cinco metros (5 m) por cada diez mil metros cuadrados (10,000 m2) o fracción. B . 352

            L a G a c e ta e) Superficies dedicadas al alojamiento o al encamamiento: 1) Superficies iguales o menores a diez mil metros cuadrados (<10,000 m2): No requiere. 2) Superficies mayores a diez mil metros cuadrados (>10,000 m2): Cinco metros (5 m) por cada diez mil metros cuadrados (10,000 m2) o fracción. La longitud destinada al ascenso y descenso de pasajeros podrá ubicarse en cualquier punto de la superficie efectiva del predio, cumpliendo en todo caso con los criterios contenidos en el numeral anterior. Abatimiento de portones. El tipo de abatimiento de portón se determinará de acuerdo a los siguientes casos de aplicación: a) En predios colindantes con vías de uso público: Abatimiento hacia adentro del predio. El abatimiento de portones podrá ser hacia fuera si el mismo está dentro de los límites del predio y es utilizado como salida. b) En predios colindantes con vías de propiedad privada: Abatimiento hacia dentro o fuera del predio. Arborización existente. Los árboles existentes sobre el espacio no vehicular no se podrán talar para ubicar entradas y salidas de un estacionamiento, salvo cuando la distancia entre los árboles sea menor de tres metros (<3 m), debiéndose contar con la autorización de la Gerencia de Ambiente, quien determinará la mejor opción que salve la mayor cantidad de árboles y preserve las mejores especies. Lo anterior sin perjuicio de lo dispuesto por la ley de la materia.

Permiso de corte de línea de bordillo. Previo a ubicar una nueva entrada o salida de estacionamiento, el o los propietarios del inmueble deberán obtener el permiso de corte de línea de bordillo, independientemente de si se trata un proyecto nuevo o de una edificación existente. En el caso de un proyecto nuevo, este permiso se entenderá incluido en la licencia municipal correspondiente. La Dirección de Infraestructura, emitirá el permiso de corte de línea de bordillo si se cumple con los criterios contenidos en el presente Reglamento, excepto en los casos descritos a continuación, en los cuales dicho Departamento, enviará el expediente a la Gerencia de Infraestructura, para su autorización:

• a)

  Cuando se trate de vías de acceso controlado como autopistas o vías rápidas.

• b)

  Cuando se trate de vías del sistema vial primario de clasificación regional y arterial.

• c)

  Cuando el inmueble ya tiene un corte de línea de bordillo que esté causando un evidente problema a la circulación dentro del espacio vial. En estos casos, la Gerencia de Infraestructura, resolverá al respecto y el Departamento de Diseño e Impacto Vial, sólo emitirá el permiso de corte de línea de bordillo sí se cumple con las exigencias técnicas contenidas en la resolución de autorización, la cual puede imponer las siguientes condiciones:

  • a)

    Prohibición de ejecutar el corte de línea de bordillo.

  • b)

    El requerimiento de ubicar la entrada o salida en otro punto. B . 353

    L a G a c e ta

  • c)

    Exigir carriles de aceleración o desaceleración de acuerdo a lo contemplado en el presente Reglamento.

Multas. Se considerarán infracciones al cumplimiento del presente Reglamento las indicadas a continuación, sujetas a la aplicación de las multas que se especifican para cada caso, en el plan de arbitrios vigente:

• a)

  Por habilitar, dar acceso o modificar un estacionamiento dentro de superficies efectivas del predio sin obtener autorización municipal.

• b)

  Por no tomar las medidas pertinentes a efecto de eliminar problemas a la circulación exterior causadas por el funcionamiento interno del estacionamiento.

• c)

  Por habilitar, dar acceso o modificar un estacionamiento dentro de superficies afectas del predio sin obtener autorización municipal.

• d)

  Por habilitar plazas de estacionamiento fuera del predio y sobre la vía de uso público.

• e)

  Por realizar un corte de línea de bordillo o una modificación de la línea de bordillo, incluyendo la intención o la ejecución de obras para proveer acceso o habilitar un estacionamiento o plazas de B . 354

  L a G a c e ta aparcamiento con acceso directo desde la vía de uso público. CAPITULO VII DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y FINALES

Vigencia. El presente Reglamento entrará en vigencia el día de su publicación en cualquiera de los medios que establece la Ley de Municipalidades y su respectivo Reglamento. B . 355

L a G a c e ta ANEXO ANEXO 1. CRITERIOS TÉCNICOS COMPLEMENTARIOS Tabla 29. Criterios Técnicos Complementarios 1. Rango horario: Los estudios se deberán realizar para la hora punta crítica del tránsito de un día promedio de la ño. Cuando existan condiciones especiales en otros momentos del día que impliquen un impacto negativo mayor que el generado en la horapunta, deberán incluirse como parte del análisis. Tal será el caso de usos que conlleven eventos, encuyo caso se deberá adoptar la situación durante un evento ala capacidad máxima del sitio oinmueble. Área de influencia: Se deberán considerar todos aquellos componentes viales donde circular ía al menos el veinte por ciento del tránsito adicional producido por el proyecto oel sector analizado. Estará delimitada por un polígono que contendrá las intersecciones más próximas al proyecto oal sector en cuestión. 3. Volúmenes vehiculares: Los Para el tránsito existente, de estudios de campo que se realicen de volúmenes vehicular esa utilizar para acuerdo alos requerimientos técnicos de la Unidad de Diseño Vial. el análisis tienen que proceder de las Estos conteos no deberán tener más de un año de antigüedad con siguientes fuentes: respectoa la fecha de análisis. Para el tránsito adicional, del cálculo de volúmenes vehiculares utilizando las cifras de generación de viajes del Anexo 1 de este Reglamento. Para el tránsito previsto, de la suma del tránsito existente y el tránsito adicional. 4. Distribución y asignación de tránsito: De acuerdo aun análisis técnico siguiendo la práctica usual de ingeniería vial. 5. Escenarios a considerar y rangos aceptables: En el análisis de nivel de servicio, se deben considerarlos siguientes escenarios para determinar el impacto generado, debiéndose cumplir además los rangos de niveles de servicio aceptables para autorizar un proyecto. Escenario 1 . Niveles de servicio para la situación existente, que corresponden al tránsito existente dentro del área de análisis. Escenario 2. Niveles de servicio para la situación futura, utilizando para su cálculo el tránsito previsto. Debe mantenerse el mismo nivel de servicio que para el tránsito existente y el mismo debe ser distinto a nivel de servicio " F " para todos los componentes viales analizados. Los otros indicadores de efectividad como de mora, longituddecolas, índice de utilización de capacidad de intersección, etc. deberán mantenerse igual eso en una situación mejor que para la situación existente. B. 356

L a G a c e ta ANEXO 2. GUÍA PARA EL CALCULO DE VIAJES Y MONTOS POR MITIGACIÓN DE IMPACTO VIAL La presente guía contiene los pasos básicos a seguir para el cálculo de los viajes generados por proyecto, así como el monto de mitigación de impacto vial, para los casos comprendidos en los siguientes rangos de área: Tabla 30. Guía para el cálculo de viajes y montos por mitigación de impacto vial Uso del Suelo ÁREAS DEL PROYECTO Límite mínimo Límite máximo Residencial Menor a 1 , 5 0 0 m 2 Mayo ra 1 , 5 0 0 m 2 Comercial Menor a 3 5 0 m 2 Mayo ra 3 5 0 m 2 Oficinas Menor a 6 0 0 m 2 Mayo ra 6 0 0 m 2 Industria y otros usos Menor a 2 0 0 0 m 2 Mayo ra 2 0 0 0 m 2 Autoservicios Menor a 3 0 m 2 Mayo ra 3 0 m 2 Conforme a lo que establece el presente reglamento, se determina que la Municipalidad de San Pedro Sula aplicará en aquellos casos en los que el interesado voluntariamente exprese que desea su aplicación es la siguiente: Mv = E (Vta X Cv X fuso) Para determinar el volumen de tránsito adicional atraído (Vta) y generado por cada uso del suelo, se calcula de la siguiente manera: Tabla 31. Guía para cálculo de tránsito adicional atraído (Vta) y generado por cada uso del suelo Uso Fta. Residencial 0.68 Comercial 2.82 Oficinas 1.68 Industrial y otros usos 0.55 Autoservicios 32.12 Vta = (A/100) x Fta Cabe mencionar, que el proyecto que genera menos de 10 viajes, únicamente estará sujeto a la revisión vial descrita en el presente reglamento; en caso el proyecto exceda los 400 viajes generados, deberá presentar el estudio de impacto vial detallado. Para el cálculo del costo de mitigación por viaje atraído y generado por cada uso del suelo (Cv), se deberá calcular aplicando la siguiente fórmula: Cv = Valor determinado en plan de arbitrios vigente + Vta Una vez determinado el Vta y el Cv, se procede a la aplicación del factor de corrección para cada uso del suelo (fuso): Tabla 32. Guía de factor de corrección para cada uso del suelo (fuso) Uso del suelo fuso Residencial H a s t a 9 0 m 2 0 . 2 2 D e 9 0 m 2 a 2 5 0 m 2 0 . 2 9 D e 2 5 0 m 2 en adelante 0 . 4 4 Comercial 1 . 1 3 Oficinas 0 . 9 5 Industrial y otros usos 1 . 4 5 Autoservicio 0 . 6 2 B . 357

Establecidos los tres valores, se procede a la integración final, basándose en la fórmula siguiente: La Gaceta Mv = E (Vta X Cv X fuso) El resultante de la aplicación de la fórmula será el monto a cancelar por mitigación de impacto vial. ANEXO 3. PARAMETROS TECNICOS DE DISEÑO PARA ESTACIONAMIENTOS Tabla 33. Parámetros técnicos de diseño para estacionamientos Parámetro Casos de aplicación Criterio Plazas para automóviles Uso residencial > 2.50 m X 5.00 m Uso no residencial > 2.50 m X 5.50 m Plazas para m otocicletas > 0.75 m X 2.25 m Plazas para discapacitados > 3.90 m X 6.00 m > 6.00 m X 5.00 m (dos plazas colindantes) Ubicación de plazas de estacionam ientos Todos los casos Por com pleto dentro de la superficie efectiva del predio Forma de Maniobra Regional y Arterial Maniobra por com pleto dentro de la superficie efectiva del predio Vehículos deben entrar de frente y salir de frente hacia la vía de uso público Colectora y Local Maniobra permitida sobre la vía de uso público Los vehículos podrán entrar o salir de retroceso en caso de plazas individuales colindantes con alineación municipal Si se trata de usos residenciales unifamiliares, aplicará lo consignado para "Resto de vías" aun cuando la vivienda se ubique frente a una vía regional o arterial. Plazas con vehículos en fila Usos residenciales si son para la misma unidad habitacional < 2 vehículos Usos no residenciales con superficies dedicadas a labores de oficina < 2 vehículos para < 50% de las plazas 1 vehículo para el resto de plazas Todos los otros casos 1 vehículo B . 358

L aG aceta Parámetro Casos de ap lic ación Criterio Anchos máximos de entradas ysa lid as Predios con frente 0 .0 0 m 1 4 .4 9 m < 6 .0 0 m total Predios con frente 1 4 .5 0 m 1 9 .4 9 m < 9 .0 0 m total Predios con frente 1 9 .5 0 m 2 9 .4 9 m < 1 2 .0 0 m total Predios con frente > 2 9 .5 0 m < 1 8 .0 0 mtotalGaso lin e r a s < 1 8 .0 0 m para cada cobertura Se deberá contar entre cada cobertura con aceras > 5 .0 0 mdelargoy con el ancho de las aceras existentes en predios co lin dantes. En caso no existiere la acera, esta deberá tener un ancho de > 2 .5 0 m. Este parámetro predomina sobre todos los otros parámetros de diseño de estacionamientos, excepto el de número mínimo de entradas. Mediciónalolargodelaa lin eación municipal. Ancho indicado puede combinarse orepartirsealolargodelaa lin eación municipal. En predios con más de un frente, rig e cada frente por separado. Enfrentescurvosonorect ilín eos, la Dirección de Urbanismo determinar adondeiniciayfína liz acadafrente. Anchos mínimos de entradas ysa lid as Uso residencial yno residencial con < 3 0 p la z a s > 2 .5 0 mUsono residencial con > 3 0 p la z a s > 3 .0 0 mMediciónalolargodelaa lin eación municipal. Anchosap lic an individualmente acadaentradaycadasa lid a, excepto en casos de entradas ysa lid as combinadas. Nose permitirá que la entrada de un estacionamientos eut ilic ecomosa lid ayviceversa, salvolo dispuesto para entradas ysa lid as combinadas. Entradasysa lid as combinadas Usos residenciales < 3 0 plazas Usos no residenciales < 5 plazas B. 359

L a G a c e ta Parámetro Casos de aplicación Criterio ( entradas y salidas en el mismo carril)Usosmixtosse considerarán como usos no residenciales Número mínimo de entradas Todos los casos 1 entrada / 4 0 0 plaza sofr acción El cálculo de números de entradas predomina sobre todos los otros parámetros de diseño de estacionamiento. Distancia mínima de entradas y salidas desde esquinas Gasolineras > 5 . 0 0 m Todos los otros casos > 1 0 . 0 0 mMediciónalo largo de la alineación municipal. En frente scurvosonorectilíneos, la Dirección de Urbanismo determinara la ubicación de la esquina. Sielloteesmenor, la entrada y salida deben quedar lo más alejado de la esquina. Noobstante, si las condiciones de tráfico lo Justifican, la Dirección de Urbanismo puede exigir la ubicación en el frente máscorto. Inicio de rampas Vivienda unifamiliar Inicio puede estara partir del alineación municipal Todos los otros casos Inicio > 2 . 0 0 m del alineación municipal, según porcentaje de rampa establecido en la Ordenanza de Zonificación. Rampase considerara cualquier superficie con pendiente > 4 % Pendiente de rampas Todos los casos < 1 6 % con pendiente simple < 2 0 % si tiene trans iciones de > 4 . 0 0 m desarrollo con < 1 0 % dependiente Anchos de pasillos de circulación vehicular Estacionamiento paralelo [0 ^ ] > 3 . 0 0 m, unavía Estacionamiento a [3 0 5 ] > 3 . 0 0 m, unavía Estacionamiento a [4 5 5 ] > 3 . 3 0 m, unavía Estacionamiento a [6 0 5 ] > 5 . 0 0 m, unavía Estacionamiento perpendiculares [9 0 5 ] > 6 . 0 0 m, unaodoblevíaUsos residenciales < 2 5 unidades habitacionales 0 . 0 0 m B . 360

L aG aceta Parámetro Casos de aplicación Criterio Usos residenciales < 2 5 unidades habitacionales 0 . 0 0 mUsos residenciales < 2 5 3 0 0 unidades habitacionales 5 . 0 0 m / 1 0 0 unidades habitacionales o fracción Usos residenciales > 3 0 0 unidades habitacionales 2 0 . 0 0 m Espacios de acumulación en entradas Usos no residenciales con superficie dedicadas al almacenamiento, logística, embalajeu otras actividades directamente relacionadas con el transporte pesado 1 5 . 0 0 m / 5 , 0 0 0 m ^ o fracción Resto de usos no residenciales 5 . 0 0 m / 2 , 0 0 0 m ^ o fracción Ventanilla de servicio 3 0 . 0 0 m / ventanilla Medición des del alineación municipa la lo largo de la trayectoria de la circulación vehicular hasta la ubicación del por tón, talanquera, autoparlante, expendio de boleto sola primera plaza de estacionamiento. Las distancias de acumulación pueden disponerse de manera para lelao longitudinal. Nivel de Aceras con pendientes < 4 % Mismo nivel de la acera pavimento de entradas ysalidasVado vehicular con p < 1 0 % Aceras con pendientes > 4 % Diseño a aprobarse por Dirección Urbanismo Regional > 8 . 0 0 m Arterial > 5 . 0 0 mRadiosdegiros de entradas y salidas Colectora > 3 . 0 0 m Local > 2 . 0 0 mEnautopistasyvías rápidas deberá dejarse obligatoriamente carriles de aceleración, excepto cuando exista un carril auxiliar. Carriles de aceleración y desaceleración El diseño y requerimiento de los carriles de aceleración y desaceleración se determinará para cada caso através del estudio de impacto vial conforme al presente reglamento. Se prohíbe utilizar los carriles de aceleración y desaceleración como carril de acumulación, bahía de abordaje ydesbordajeocargay descarga. Bahíadeascensoy descenso Angulo de acceso > 3 0 ^ B . 361

L a G a c e ta Parámetro Casos de aplicación Criterio Bahía de ascenso y descenso > 5.00 m de acera entre aberturas Medición a lo largo de la lineación municipal Aberturas cuentan para la contabilización del ancho máximo de entradas y salidas. Área de ascenso / des bordaje deben quedar por completo dentro del espacio no vial. Aceras deberán tener el ancho de las aceras existentes en lotes colindantes. En caso no existiera la acera, é sta deberá tener un ancho > 2.50 m. Requerimiento de bahía de ascenso y descenso Superfície dedicada a la venta de productos 0 la prestación de servicios < 10,000 m^ No requiere > 10,000 m^ 5m /1 0 ,0 0 0 m^ o fracción Superficie dedicada a labores de oficina < 20,000 m" No requiere > 20,000 m" 5m /1 0 ,0 0 0 m^ o fracción Superficie dedicada a enseñanza < 2,000 m^ No requiere > 2,000 m" 5m / 500 m^ o fracción Superficie dedicada a áreas de espectadores sentados < 20,000 m^ No requiere > 20,000 m^ 5m /1 0 ,0 0 0 m^ o fracción Superficie dedicada al alojamiento o el encarnamiento < 10,000 m" No requiere > 10,000 m" 5m /1 0 ,0 0 0 m^ o fracción La longitud de la bahía puede ubicarse en cualquier parte de la superficie efectiva del predio Abatimiento de portones Colindancia hacia vía de uso pé blico Hacia dentro del predio Colíndancía hacia vía privada Hacia dentro o fuera del predio El abatimiento de portones podrá ser hacia afuera, si el mismo está dentro de los límites del predio y es utilizado como salida Arborización existente Distancia entre arboles > 3.00 m Todos los é rboles deberán respetarse Distancia entre arboles > 3.00 m Pueden talarse é rboles En caso de talas, deberá de salvarse la mayor cantidad de árboles y preservar los mejores especímenes, contando con la autorización de la Dirección de Medio Ambiente la Gerencia de Ambiente, Parámetro modificable por la Dirección de Urbanismo B . 362

L a G a c e ta 13u 'a o u ¡3 u "5y '.2 o ¡3 íT "5y '.2 _^ *2 o _^ '3 a!/! t í u 6X B . 363

L aGacetaOJEreco ’C re 4->tf) LU re ■o reN _ro Q. re O ’c re re ■o re re re re > o ■o re > O re ■o re re re ■o retouoCQrerereCMreDOB. 364

L a G a c e ta ■o o. 0) ■o (D cv> LU (0 "c5 to E (D C O 'ü (D re ■o re 'O u re u < ■o o ’ü re o.(/) )0 |o ’i75 c re co re CUD B . 365

L aGacetafisfi -o N -O O fi "2 P fi s fi -o N -O fi fi s S Di) B . 366

L aGacetau "s "S a ■a K U fi ’w ■ 3 fi tn R S D i) B . 367

L aGacetaB. 368

L a G a c e ta fi "2 N O o "O u o a "O u c fi u .2 "s *-C ."2 C/5 "O u fi -o o S w fi C'" R S D i) B . 369

L a G a c e ta fi "2 u N O o "O im o a "O u c c p <s o u ."2 C/5 "O u fi -o ofliwfiRSDi)B. 370

L a G a c e ta ■a fi S o U ."2 C/5 "O u fi OÑ u CX) B . 371

L a G a c e ta *3o* "O -o im "s ."S ’^'é "O u c -o s *3 fi o c« u CX) B . 372

L aG aceta as -o fi -3fi Pm o fi u u Eh -o o h-3 "s a s ■ a ’w "S S D i) B . 373

L a G a c e ta fi "2 .2 "s u "O Pm -o o c < ri c«u CX) B . 374

L aGacetau "s a "2’w "a a w ■a waaKfOaaDi)B. 375

L a G a c e ta fi "2 fi < -o fi fi o c« O CJ S D i) B . 376

L a G a c e ta ."2 ’^'é "O u c -o O fi s > Pm -o c«u CX) B . 377

L a G a c e ta ."2 "O u c fl o u o -o -3 u CX) B . 378

L aGacetaUim "s *-C fl "2 u Q fi "2 u < u u u CX) B . 379

L aGacetanouim "s fi "2 u Q fl "2 u "O im U U u OX) B . 380

L aGacetafioPmu "s *-C O < a ■a K U fi O o Pm u ■ a a a < a\ c«u CX) B . 381

L aGacetaPmo < -o *5^ u c fl "2 O u < o <s u CX) B . 382

L aGacetaofiuuEh -o O h-3 c« CX) u U -o c o U "O < fl "2 "O a n u CX) B . 383

L a G a c e ta